A ce jour il n'y a que deux voies possibles pour un voilier pour passer de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique : Le grand sud avec le cap Horn ou le détroit de Magellan et le Canal de Panama. Une troisième voie s'ouvrira peut-être un jour dans le grand nord avec la fonte de la calotte glaciaire arctique : le passage du nord-ouest. Nous avons choisi la voie la plus raisonnable et la plus usitée par les oiseaux du large celle du canal de Panama. Mais avant de vous raconter par le détail notre passage vers le Pacifique, voici quelques éléments historiques et techniques sur ce colossal projet vieux de près d'un siècle.

Historique du Canal.

La première traversée terrestre de l'isthme de Panama par la région inhospitalière du Darien est attribuée à Vasco Nùñez de Balboa en 1513, il découvre ainsi la mer du sud appelée ultérieurement Pacifique. La ville de Panama est créée en 1514 sur la côte pacifique. En 1527 s'ouvre la plus importante voie commerciale terrestre et fluviale du continent américain en remontant le Rio Chagres jusqu'à la ville de Cruces distante de trente kilomètres de Panama.

Le souci de relier les deux océans intéresse la Couronne d'Espagne et très rapidement cet intérêt s'étend au cours du XIX° siècle à d'autres pays comme la France, l'Angleterre, les États-Unis et la Colombie (l'isthme fait alors partie de la Colombie). En 1835 la Colombie cède les droits de construction d'un canal interocéanique à plusieurs aventuriers porteurs de projets plus ou moins farfelus. Dès 1850, la communauté internationale s'accorde à garantir la neutralité d'un canal qui se construirait quelque part en Amérique Centrale. En 1855, une première ligne de chemin de fer est ouverte entre Colon et Panama. De concessions entre particuliers, on passe rapidement à des concessions entre états, ainsi en 1878 le Congrès csolombien octroie une concession pour 99 ans afin de construire un canal dans l'isthme de Panama. Cette base légale sert de départ à la construction du canal français.

Avec l'inauguration du Canal de Suez en 1869, la personnalité de son constructeur Ferdinand de Lesseps s'étend au monde entier. Dès 1879 il décide du tracé pour construire le Canal interocéanique. Premier coup de pioche symbolique, le 1° janvier 1880 à l'embouchure du Rio Grande sur la côte Pacifique du Panama. Les travaux réels ne débuteront que deux ans plus tard. En 1884, 17 000 travailleurs originaire des îles Caraïbes s'efforçaient d'ouvrir une gigantesque tranchée. Le projet est tellement ambitieux, la renommée des ingénieurs français (Ferdinand de Lesseps et Gustave Eiffel) tellement grande, que des milliers de français achètent des actions de la « Compagnie Universelle du Canal Interocéanique » afin de financer les travaux. Le succès du Canal de Suez constituait la meilleure des garanties.

Mais la réalité est tout autre. Le climat et les conditions de vie dans la jungle tropicale sont terribles, les éboulements incessants des terrains instables ruinent des semaines et des mois d'efforts, les maladies (malaria et fièvre jaune) déciment la population des travailleurs. Les retards s'accumulent, les budgets dérapent, la Compagnie du Canal est mise en faillite, un scandale éclate ; les petits porteurs accusèrent de corruption les dirigeants du projet. En 1890, il ne reste qu'un millier de travailleurs sur le chantier en déshérence. En 1894, la « Compagnie Nouvelle » tente en vain de poursuivre les travaux. De 1882 à 1903 les français ont déplacé plus de soixante millions de mètres cubes de terre, ont construit des ponts, des lignes de chemin de fer, des ports et des hôpitaux, plus de 6 300 hommes perdirent la vie.

Les États-Unis, très intéressés par l'ouverture de cette voie interocéanique, sous la présidence de Roosevelt reprennent le projet à leur compte et envisagent même de le construire au Nicaragua. Mais l'indépendance du Panama (encouragée par de fortes pressions économiques des États-Unis), qui se sépare de la Colombie en 1903, précipite les choses. Deux semaines seulement après l'indépendance, la convention du Canal de Panama concède aux États-Unis une bande de terre de 10 milles de large d'un océan à l'autre, certains quartiers de la capitale et de Colon, certaines îles de la baie de Panama ainsi que la construction, la gestion et la protection du canal interocéanique.

Contrairement au canal français qui envisageait un canal à niveau unique sans écluse (à l'identique de Suez), le canal américain repose sur deux jeux d'écluses et un lac artificiel ; le lac Gatun alimenté principalement par le Rio Chagres. Les travaux reprennent en 1906 à allure forcée. Des mesures sanitaires sans précédent permettent de contrôler la malaria et de faire disparaitre la fièvre jaune. Coté Atlantique les écluses de « Gatun » (3 chambres) et coté Pacifique les écluse de « Pedro Miguel » (1 chambre) et « Miraflores » (2 chambres) sont construites. Les chenaux d'accès sur les deux océans (Colon coté Atlantique et Balboa coté Pacifique) sont creusés. Les montagnes sont arasées et saignées de tranchées gigantesques (Gaillard cut et Culebra). La défense de la zone du canal est assurée par des bases militaires américaines. Le 15 aout 1914, le vapeur « Ancon » est le premier navire à franchir officiellement le canal interocéanique. Cependant les travaux sont loin d'être terminés et continueront sans interruption jusqu'à aujourd'hui (où un nouveau projet voit le jour).

Le succès commercial est immédiat et fulgurant. Appâté par le gain Panama demande régulièrement à réviser les termes du contrat initial de 1903. En 1935 puis en 1955 la république de Panama obtient de nouvelles compensations économiques des États-Unis. En 1964 la tension entre les deux pays atteint des sommets (affrontements avec de nombreux morts et blessés conduisant à la rupture des relations diplomatiques entre les deux pays). A compter de cette date, l'élaboration longue et difficile d'un nouveau traité débute et aboutit sous la présidence de Jimmy Carter à la signature le 7 septembre 1977 du traité Torrijos-Carter. Entrée en vigueur du traité en 1979, il prévoit en particulier, après une période de transition de 20 ans, le passage définitif à l'état panaméen de la voie océanique et de la zone américaine du canal, échéance arrivée à son terme le 31 décembre 1999. Parallèlement un traité de neutralité du canal interocéanique est signé par la majorité des pays de la communauté internationale. Depuis moins de dix ans le canal est devenu propriété effective de la république de Panama. Le fonctionnement du canal étant sous l'autorité de l'ACP  « Auhority Canal Panama ».

Fonctionnement du canal.

Un isthme étroit, un fleuve à gros débit et un régime de pluie abondant conduisent les ingénieurs à créer un canal à écluses avec un lac artificiel. Le lac artificiel de Gatun du au barrage du Rio Chagres à proximité de son embouchure permet de créer un lac navigable à 26 mètres au dessus du niveau de la mer et constitue la réserve d'eau nécessaire à toutes les opérations d'éclusage. Le lac est relié à l'océan Atlantique par l'échelle d'écluses de Gatun constituée de trois chambres et à l'océan Pacifique par deux écluses Pedro Miguel à chambre unique et par l'écluse de Miraflores à deux niveaux. La cordillère centrale est traversée par une saignée longue de 14 kilomètres, c'est la tranchée de Culebra : la tranchée Gaillard en souvenir de l'ingénieur français qui l'avait conçue.

Le canal est opérationnel 24 heures sur 24, tous les jours de l'année et cela depuis près d'un siècle ! Un grand navire de type « Panamax » ( taille maximale admise dans les écluses du canal) franchit l'isthme de Panama en 12 heures environ. Dans le sens Est-Ouest il est élevé au niveau du lac Gatun par les trois niveaux des écluses de Gatun en moins de deux heures, il parcourt les trente kilomètres du lac selon un chenal sinueux correspondant au tracé du Rio Chagres avant de s'engager dans la tranchée de Culebra, récemment élargie pour que deux Panamax puissent se croiser, mais qui reste le goulet d'étranglement du canal. Après être descendu en un seul niveau de 9,5 mètres par l'écluse de Pedro Miguel le navire traverse le petit lac de Miraflores avant d'entrer dans les écluses du même nom et de rejoindre en deux niveaux successifs celui de l'océan Pacifique.

Les écluses du canal ont été construites avec des technologiques du début du XX° siècle et leur système de fonctionnement est électrique. Elles sont dotées de chambres d'un longueur de 330 mètres et 33,5 mètres de large dans lesquelles les navires montent et descendent en utilisant les eaux du fleuve Chagres ; chaque écluse possède deux jeux de chambres parallèles qui permettent une utilisation double et simultanée. Tout le processus d'éclusage repose sur le principe des vases communiquants pour égaliser le niveau entre deux chambres, le système ne dispose d'aucune pompe. En revanche, il s'appuie sur des locomotives électriques appelées « mules » qui sont utilisées pour remorquer, freiner et maintenir le navire centré au milieu de la chambre (un navire de type Panamax laisse moins de 60 cm d'espace avec les parois de la chambre). Un porte container peut utiliser jusqu'à huit mules pour l'assister dans les opérations d'éclusage.

Le canal de Panama, première voie commerciale interocéanique du monde, requiert un entretien permanent et une modernisation constante de ses installations. Les mules électriques sont neuves et l'élargissement de la tranchée de Culebra vient de se terminer. Le contrôle du trafic s'améliore avec un suivi des navires par suivi satellite. Suite à un référendum du peuple panaméen favorable à l'élargissement du canal, l'ACP continue à devancer la demande du commerce international avec la mise en construction d'un troisième jeu d'écluse au format « post Panamax ». Cet élargissement permettra de passer le trafic de 330 millions de tonnes par an (capacité maximale du canal actuel atteinte en 2009-2012) à 600 millions de tonnes à terme (8 à 12 ans de travaux).

Notre passage à nous sur Ramatoa !

Vous allez être déçu, mais il a été sans histoire, tout s'est passé sans encombre et une vingtaine d'heures plus tard Ramatoa flottait de nouveau sur l'eau bien plus fraîche du Pacifique (22° au lieu des 26° habituel). Mais reprenons le fil des évènements.

Après notre traversée de Guadeloupe à Shelter Bay, nous nous sommes adressés à un agent pour accomplir les formalités habituels de clearance pour entrer au Panama mais surtout pour les formalités préalables pour le passage du canal... et elles sont très nombreuses : Cruising permit - visas d'entrée au Panama - prise de mesures de Ramatoa par un jaugeur officiel de l'ACP - inspection du navire pour les équipements requis par l'ACP ( 4 aussières longues, défenses multiples, mouillage opérationnel et taquets en nombre suffisant) - paiement du droit de passage – achat de multiples timbre fiscaux - dépôt d'une caution à la banque et in fine délivrance du certificat pour le bateau... et j'en oublie surement. Certains skippers courageux ou téméraires le font eux-mêmes... j'ai préféré m'adresser à Stanley un agent connu sur la place et habitué à travailler avec les plaisanciers. De plus c'est lui qui se charge de me livrer une dizaine de pneus emballés de sacs poubelle ainsi que les aussières réglementaires requises par l'ACP. Le bateau équipé, les formalités finies, la date de passage est fixée (en ce moment il y a peu d'attente 4 à 5 jours en moyenne). Les petits voiliers passe à cheval sur deux jours.

Le rendez vous avec le pilote est fixé le vendredi 20 mars à 17 heures sur les « Flats », une zone de mouillage réservée aux petits bateaux, en bordure du chenal d'accès à l'écluse de Gatun devant les darses du port de Colon... on est à l'écoute de la VHF... on fait des ronds dans l'eau... jusqu'à 19:30 en regardant le balai des pilotines de l'ACP embarquant et débarquant à la volée les pilotes sur les petits cargos et les gros Panamax.

Francisco, notre pilote de l'ACP nous explique le déroulement de la soirée jusqu'au lac Gatun où nous passerons la nuit, il vérifie l'équipement du bateau et vers 20 heures nous nous dirigeons vers l'entrée de la première écluse. Nous nous mettons à couple d'un bateau Hollandais de la même taille que nous, et nous nous remettrons dans cette configuration à chaque écluse. Le radeau de deux bateaux ainsi formé pénètre dans la première écluse derrière un cargo et un motor yacht, les portes gigantesques se referment juste derrière nous.

Tout va alors très vite... les toulines sont lancées à bord par les handliners de l'ACP (nous les surnommons les « Playmobil » tant la ressemblance est grande avec leur petit casque de couleur !) sur le quai dix mètres plus haut, les aussières sont tirées et mises sur des bollards, les quatre amarres sont raidies (deux par bateau) le radeau est immobilisé au centre de la chambre. Les remous débutent aussitôt, un véritable jacuzzi, en moins de dix minutes 100 000 mètres cubes d'eau douce du lac Gatun envahissent la chambre et élèvent les bateaux de 8-9 mètres. Le mélange des eaux douces et salées augmentent les remous qui sont considérables. Les niveaux s'équilibrent, les portes s'ouvrent, les aussières ramenées à bord, le radeau avance dans la deuxième chambre et tout recommence... mais nous sommes déjà des vieux habitués ! ! ... mais de nuit cela reste très impressionnant.

Vers 22H30, nous entrons sur le lac Gatun à 26 mètres d'altitude, le pilote nous conduit sur une bouée de mouillage et nous quitte pour la nuit. Grand calme sur le lac, le ballet des cargos continue au loin à l'entrée de l'écluse Gatun. Le champagne est ouvert et nous fêtons dignement ce mouillage de Ramatoa en montagne !

Joseph & Jean-Pierre ont manœuvré avec maestria les lourdes, volumineuses et rugueuses aussières de Stanley. Le passage n'est pas difficile, le pilote à bord et le personnel de l'ACP sur le quai sont très professionnels, il suffit pour le skipper de barrer et de mettre les gaz selon les consignes précises du pilote leader (un seul pour les deux bateaux du radeau). Cependant il faut être attentif et réactif dans la reprise des aussières car les remous ont vite fait de projeter les voiliers contre les parois de l'écluse. Dans la première chambre le motor yacht d'une bonne trentaine de mètres devant nous s'est mis en travers par l'inattention d'un de ses équipiers qui n'a pas su reprendre à temps le mou de l'aussière tribord arrière.

Samedi matin 6H00, réveil en fanfare par les singes hurleurs sur la côte toute proche. Beau lever de soleil, petit déjeuner et nous sommes prêt à accueillir notre deuxième pilote dès sept heures... mais il arrive avec un bon ¾ d'heure de retard. Edgar est très sympathique, il nous conduit par un chenal secondaire réservé aux petites embarcations à travers le lac artificiel, le balisage est absolument parfait, et des troncs d'arbre pétrifiés depuis près d'un siècle jalonne les bords du chenal. Une petite dizaine de milles plus loin, notre raccourci retrouve le chenal principal. Nous croisons des monstres de près de 300 mètres de long qui avancent à vitesse réduite selon des alignements très précis. Nous restons prudemment sur le bord droit et passons à toucher les bouées. Un peu partout des travaux pharaoniens sont visibles pour élargir ou draguer le chenal ou pour raboter une île ou une colline dans les virages du chenal assez sinueux pour des Panamax.

Nous entrons dans la tranchée de Culebra longue de 14 km où deux Panamax peuvent se croiser de justesse, des remorqueurs sont affectés à chaque bateau en cas de besoin. À la sortie de la tranchée Gaillard, nous admirons un bel ouvrage à haubans, le tout nouveau Pont du Centenaire. Ce pont et le pont des Amériques en arrivant à Balboa constituent les deux seuls ouvrages qui franchissent le canal et relient les deux continents américains.

Edgar nous avait montré le tableau de marche de la journée, nous devions entrer dans l'écluse de Pedro Miguel à 12H21. Ce n'est qu'avec quelques minutes de retard que nous entrons dans la chambre à couple de notre Bavaria hollandais. Cette fois-ci, pas de cargo mais un bateau de voyageur, un motor yacht, un gros catamaran et notre petit radeau ferme la marche. Les petits « bonshommes Playmobil » sur le quai nous lancent les toulines et le scénario se répète. Mais à la descente il n'y a pas de remous et il est plus facile de donner du mou sur les aussières que de tirer dessus.

5 à 10 minutes suffisent pour traverser le petit lac Miraflores et rentrer dans la dernière écluse à deux chambres. L'écluse Miraflores est équipée d'une webcam qui filme en continu le passage des navires, nous téléphonons aux enfants qui essaient d'enregistrer la séquence. Sur les bateaux dans l'écluse, tout le monde gesticule, l'ambiance est bonne enfant. La dernière porte s'ouvre avec des remous dus au mélange forcé des eaux salines et douces... mais derrière c'est l'eau du Pacifique ! Sortie de l'écluse, séparation avec notre Hollandais et aussitôt nous découvrons au loin le pont des Amériques sur fond des docks de Balboa. Nous sacrifions à la tradition de multiples photos !

Nous essayons en vain de prendre un mouillage sur une bouée au Yacht Club de Balboa et rejoignons le mouillage encombré de la Playita de Amador. Panama City avec ses buildings dessine une vaste baie que nous voyons au loin. Accablés de chaleur et saoulés par le vent qui souffle bien frais, nous profitons de cet arrêt mais regrettons de ne pas pouvoir se baigner dans cette eau polluée et fraîche, nous avons perdu plus de 4 degrés en changeant de coté !

Nous gardons tous les six un souvenir émouvant de ce transit très fort en émotions et en symboles. Un grand merci à Joseph & Isabelle qui nous ont accompagné jusqu'à Panama city. Nos routes se suivaient depuis près de trois ans, mais elles vont désormais se séparer, ils rejoignent OpSIS à Shelter Bay sur la côte atlantique et se dirigeront vers les San Blas puis vers le Guatemala. Bon vent à vous deux sur OpSIS ! Nous nous retrouverons à Renens ou à La Rochelle !

Annick & Jean-Pierre se plaisent toujours bien sur Ramatoa et restent à bord jusqu'aux Galapagos.

De notre coté, notre escale sera courte, deux ou trois bricolos à régler, le plein de gasoil et nous mettrons les voiles vers les îles Perlas à une trentaine de milles d'ici puis vers l'île Coco et l'archipel des Galapagos... mais c'est une autre histoire.

Vous trouverez d'autres photos du passage du canal dans l'album « Panama ».

Benoît & Dominique sur Ramatoa à Panama City, posté le 24 mars 2009.