Il ne s'agit pas tous les ans de vous infliger un nouveau bilan technique complet, mais plutôt de compléter ou modifier le bilan établi à la fin de la première année de navigation au terme de 10 000 milles parcourus.

Cette saison de navigation de décembre 2007 à juin 2008 nous a permis de découvrir les petites Antilles de Grenade jusqu'aux Îles Vierges britanniques (BVI). Nous avons parcouru un peu plus de 1700 milles, ce qui représente une distance bien courte en comparaison de la première année. En revanche, nous avons rencontré des conditions de navigation plus difficiles que celles que nous avions eues lors des 10 000 milles de la première année. Une mer creuse, courte et cassante dans les canaux et un alizé musclé 25–30 nœuds de la mi décembre jusqu'à la mi avril. Nous avons rencontré à plusieurs reprises des vents de 40 à 50 nœuds mais sans avoir heureusement la mer très forte du vent.

Revenons à cette mise à jour du bilan qui se limite à compléter ou modifier des chapitres du premier bilan technique.

1- Mise à jour : Bilan construction Alubat.

Chapitre correspondant dans le bilan initial.

- Deux incidents sont à signaler concernant les appendices mobiles, le premier concerne la dérive et le deuxième est une suite de la fuite du vérin de safran déjà évoquée précédemment.
A la remise à l'eau à Trinidad en décembre 2007, le peintre a largement barbouillé la dérive de Ramatoa d'une épaisse couche d'antifouling juste avant la remise à l'eau. Résultat immédiat : blocage de la dérive en position haute à sa première remontée. L'incident est sans gravité, il suffit juste de déplaquer les trappes de visite sur le dessus du puits de dérive, de faire redescendre la dérive en force (prévoir une bonne masse et un tube d'aluminium de 1,5m), d'extraire les six patins en ertacétal et de les nettoyer de la couche collante d'antifouling qui bloque la dérive. Leçon : au prochain carénage, la couche d'antifouling sera la plus mince possible sur la dérive, car son jeu entre les patins dans le puits est quasi nul.
Deux ans après sa mise à l'eau, le vérin du safran hydraulique a rendu l'âme avec des fuites massives de liquide. L'électrolyse a détruit :
Coté talon du vérin : le filetage intérieur de l'un des embouts du flexible (échange de l'embout et du raccord coudé).
Coté tige du vérin : le filetage extérieur du raccord soudé au corps du vérin (échange du vérin).
Il y a manifestement un problème d'isolation électrique de la partie basse du safran, qui fait que les courants passent par le vérin et contribuent à sa destruction. Les deux anodes de la partie haute du safran se dégradent régulièrement et normalement. Celles de la partie basse se dégradent très lentement. Alubat et Hydroem se renvoient la balle, jurant qu'ils n'ont rien modifié au montage du safran et aux alliages du vérin. Il est cependant curieux de constater que ce phénomène se rencontre généralement sur des bateaux récents (< 5-6 ans). Le coût de remise en état d'un vérin est extrêmement élevé (500 € environ), le renouveler tous les deux ans est inacceptable. Je cherche actuellement une solution correctrice en mettant une ou plusieurs tresses de masse en fil d'aluminium de façon à assurer une continuité électrique entre les parties hautes et basses du safran mais aussi entre le corps et la tige du vérin. Affaire à suivre !

- Les peintures continuent à cloquer lentement essentiellement au pied de mat et aux pieds des chandeliers et balcons.

- Coté menuiseries, la porte coulissante de la cabine avant bloquée en position ouverte s'est débloquée toute seule un beau jour, depuis pour éviter le renouvellement de cette mésaventure, nous avons mis en place une butée amovible dans le rail inférieur de la porte.

- Les bords blancs de l'évier de la cuisine se dégradent très vite. Les chants se décollent, la remise en état, avec la pose de nouveaux chants, est prévue à notre retour en octobre.

- Concernant les dégradations sérieuses du bas du meuble de la glacière, liées à la condensation excessive sur les parois externes de l'isolant de la glacière... rien n'est résolu, mais les choses se sont améliorées, en particulier le temps de fonctionnement du compresseur, et cela pour trois raisons :
Primo : le climat des Caraïbes est moins humide et chaud que celui rencontré précédemment, en Amazonie ou en Guyane par exemple, donc moins d'humidité dans les boiseries.
Secundo : le bouchon d'évacuation des eaux de la glacière est toujours maintenu fermé, donc moins de givre sur l'évaporateur et moins de fuite d'air froid dans les fonds du bateau.
Tertio : la fixation du capillaire du thermostat a été revue de façon à ce qu'il soit parfaitement appliqué sans espace sur l'évaporateur, ce point est semble-t-il primordial pour un bon fonctionnement du thermostat et donc économique du compresseur.

2- Mise à jour : Bilan gréement & accastillage.

3- Mise à jour : Bilan voilerie & sellerie.

Chapitre correspondant dans le bilan initial.

- Coté voilerie, plusieurs points méritent d'être soulignés :
La trinquette sur enrouleur : installée en Guadeloupe a avantageusement remplacé la trinquette sur mousquetons à endrailler. Elle a été largement utilisée cette année avec les conditions de vent rencontrées, en réalité dès que le vent apparent dépasse les 20-22 nœuds, elle remplace le génois sur enrouleur qui n'est ainsi plus jamais réduit au delà du premier ris. Son rendement au près dans la brise est moyen car le point de tire n'est pas assez rentré, il ne faut pas hésiter alors à la border à mort sur les haubans.
Sur le génois sur enrouleur, la bande anti-UV est en cours de modification chez un voilier de Trinidad de façon à ce qu'elle recouvre intégralement les goussets non protégés des nerfs de chute et de bordure, une fois la voile enroulée (la jolie spirale blanche disparaîtra, mais les goussets ne seront pas brûlés au soleil). Cela aurait été demandé dès le départ... si je l'avais su !
La grand voile est aussi chez le voilier pour la pose de renforts au niveau du portage de la voile sur les barres de flèche (voile haute et 1° ris). Là aussi une modification à demander dès le départ qui fait réaliser des économies par la suite.

- Coté sellerie, le bilan est moins brillant. Au delà des taches de moisissures à l'intérieur du bimini et de la capote nous avons constaté, cette année, que toutes les coutures lâchent les unes après les autres. Dominique a du en reprendre un grand nombre avec la machine à coudre familiale du bord. L'explication est simple : le fil de couleur verte utilisé par NV Équipement n'est pas de qualité anti-UV... le problème est bien connu des loueurs des Antilles qui précisent à la commande des coutures en fil blanc anti-UV. Résultat : bimini, capote et lazy bag sont en révision générale chez le voilier à Trinidad. De plus un renfort anti raguage contre l'arrête des panneaux solaires sera posée sur l'extension arrière du bimini. Par ailleurs la rigidité de la capote et la circulation entre le cockpit et les passavants ont été grandement améliorées par la mise en place de deux montants en tube d'inox, cette modification pourrait aussi être demandée dès le bon de commande.

4- Bilan moteur Volvo-Penta.

5- Mise à jour : Bilan énergie électrique.

- Dans ce domaine les modifications apportées à la production d'électricité sont totalement satisfaisantes. En effet les trois panneaux solaires de 85 watts installés (total de 255 W) en Guadeloupe sur le portique arrière apportent une réelle autonomie au mouillage et l'accroissent en navigation. Il n'y a pas de doute, il ne faut pas choisir à la commande les deux panneaux de 50 watts en option chez le constructeur Alubat, mais s'orienter vers une solution plus puissante de 200 à 250 watts au minimum.

- Une panne est à signaler sur l'alternateur supplémentaire Mastervolt couplé au moteur Volvo, il s'est agi du fil d'excitation qui s'est désolidarisé de son connecteur étanche (vibrations sans doute...). Réparation sans difficulté particulière.

- Une alerte également sur l'éolienne qui s'est mise à gronder furieusement lors de notre passage aux BVI faisant craindre que les roulements horizontaux du rotor soient morts, mais un bon coup de pompe à graisse à résolu temporairement le problème. Je repars en octobre avec dans mes valises un jeu complet de roulements horizontaux et verticaux pour l'Aero6gen. Par vent soutenu de 20 nœuds et plus, la production de cette éolienne est tout à fait satisfaisante, même si des éoliennes plus récentes (D 400 par exemple) ont de meilleurs rendements par vent faible.

- Le problème rencontré avec le BTM1 Mastervolt est quasi résolu, la dérive du pourcentage a été presque totalement annulée en jouant sur la valeur du coefficient de rendement qui a été passée de 90 (valeur par défaut) à 96%.

- Enfin un test, très satisfaisant, a été fait en remplaçant les ampoules halogènes des spots encastrés dans le vaigrage du plafond par les ampoules à Led de forte puissance (3 watt). Pour l'instant il y en a quatre dans le carré et une dans la cabine avant. Généralisation des ampoules Led prévue en octobre 2008 sur tous les points lumineux intérieurs.

6- Bilan de l'électronique de bord.

7- Mise à jour : Bilan confort à bord.

- Comme prévu le désalinisateur Duo 60 (220 et 12 volts) a été réparé sous garantie en Martinique par l'agent Desalator. La poulie d'entrainement du coté moteur 220 volts a été changée, depuis RAS, nous avons produit 5460 litres d'eau douce cette saison en 91,5 heures de fonctionnement. Il est à noter que la panne de production en 220 n'interdisait pas de produire de l'eau douce en 12 volts (sécurité intéressante).

-Il est utile de prévoir des kits de rechange pour tous les joints toriques du filtre d'évier Katadyn. Nous continuons à boire l'eau des cuves alu du bateau que nous nettoyons à fond tous les six mois.

- Au fil de nos escales, nous avons réussi à approvisionner les kits de rechange pour les trois pompes électriques du bord. En plus du kit de rechange pour la pompe du WC, il me semble nécessaire de prévoir une pompe de rechange complète, ce sera chose faite prochainement.

- De nombreux petits travaux d'amélioration du confort ont été réalisés à bord cette saison, on peut citer : des patères dans les cabines, le carré et la salle de bain – des liseuses à Led dans le carré – des ampoules à Led dans les liseuses des cabines et dans les spots encastrés du plafond – des filets de rangement dans les cabines – aménagement plus rationnel de la baille de mouillage avant – montants latéraux de la capote en tubes d'inox – réparation sérieuse et définitive de la table du cockpit – protection des bords des équipets de l'hiloire de cockpit avec un profilé plastique - rangement des deux gaffes le long des haubans dans les passavants... etc...

Nombre de ces petits bricolos ont été réalisés de mains de maître par Jean-Pierre lors de son passage à bord !

8- Mise à jour : Bilan du matériel de sécurité & d'armement.

- Le container du radeau de survie Plastimo, dont la fermeture était défectueuse, a été reconditionné en Martinique. La poche étanche dans laquelle le radeau est stocké sous vide d'air a du être échangé. La révision des trois ans est prévu en janvier en Guadeloupe.

- Comme annoncé, à Trinidad nous avons revendu l'annexe Plastimo en hypalon et fait l'acquisition d'une annexe semi rigide de marque AB. Longue de 2,90m elle dispose d'une carène en aluminium et ne pèse que 43 Kg. Très stable, elle se révèle être une annexe parfaite pour le bateau et notre programme, voilà un changement que nous ne regrettons pas ! Son seul défaut est esthétique : la peinture blanche de la carène pèle car mal appliquée sur l'aluminium... à l'avenir elle restera en alu brut... sur un Ovni ce n'est pas choquant !

- Nous avons conservé, l'ancre Brake MPI de 20 Kg comme mouillage principal et avons remplacé la Kobra 16 Kg de Plastimo du mouillage arrière par une ancre légère en aluminium : une Fortress FX 37 de 9,5 Kg. Elle est à poste sur le balcon arrière dans un sabot d'aluminium, la chaine et le câblot restent dans le coffre arrière tribord de la jupe.

9- Mise à jour : Bilan du matériel de pêche.

10- Bilan des SAV.

11- Mise à jour : La chronologie des galères & des interventions.

Voici présentée de façon chronologique la liste des petites ou grosses galères de la saison de navigation aux Caraïbes.

- (Trinidad, 12/2007) – Dérive coincée en position haute, démontage et nettoyage des patins de guidage de la dérive.

- (Martinique, le Marin, 01/2008) – Remise en condition du radeau de survie et du container.

- (Martinique, le Marin, 01/2008) – Resserrage de toutes les valves de gonflage de l'annexe semi rigide AB.

- (Martinique, le Marin, 01/2008) – Dépannage sous garantie du désalinisateur par l'agent Desalator.

- (Guadeloupe, 02/2008) – Installation de la trinquette sur enrouleur avec l'aide de l'agent Alubat de Pointe à Pitre.

- (Saintes, 02/2008) – Dépannage de l'excitation de l'alternateur supplémentaire 90 A Mastervolt.

- (St Martin, 02/2008) – Remplacement des deux ampoules Led (circuit de l'une grillé) du feu triwhite de tête de mat.

- (Guadeloupe, 03/2008) – Installation des trois panneaux solaires avec l'aide de l'agent Alubat de Pointe à Pitre.

- (Guadeloupe, 03/2008) – Réalisation d'un sabot aluminium et installation de l'ancre Fortress sur le balcon arrière.

- (Guadeloupe, 03/2008) – Échange du vérin de safran avec l'aide de l'agent Alubat de Pointe à Pitre.

- (Trinidad, 06-10/2008) – Travaux de voilerie sur GSE et GV chez Soca sails.

- (Trinidad, 06-10/2008) – Travaux de sellerie sur bimini, capote et lazy bag chez Soca sails.

- (Trinidad, 06-10/2008) – Réalisation d'un plancher en teck sur la jupe arrière et la marche des trois coffres.

12- Mise à jour : Les regrets & les solutions.

13- Mise à jour : Les évolutions possibles.

Parmi les évolutions possibles présentées l'an dernier, quatre sont d'ores et déjà retenues pour être mises en place pour la prochaine saison de navigation.

- Le coût modique et la qualité du plancher en teck réalisé sur le catamaran Météore de Pierre et Béatrice par un menuisier du chantier Peake, nous ont incité à faire recouvrir de lattes de teck la jupe arrière et la marche avec ses trois coffres. Nous allons découvrir cela à notre retour en octobre.

- Installation d'un lave linge de 5 Kg dans le local technique (prévue en Guadeloupe en 02/2009). Il s'agit du modèle GOY 105 de chez Candy qui ne mesure que 33 cm de profondeur... donc il passe dans les aménagements sans devoir démonter l'entourage de la porte du cabinet de toilette ni élargir celle du local technique.

- Remplacement du winch Lewmar 30 du piano bâbord par un Lewmar 46 (prévu à Trinidad en 10/2008).

- Installation d'un récepteur AIS. Le choix entre un récepteur ou un transpondeur classe B n'est pas encore arrêté (prévu cette année si traversée de Panama vers Pacifique).

- Pilote de secours du pilote inboard principal NKE (prévu cette année si traversée de Panama vers Pacifique). Ce point mérite un développement car il a fait l'objet d'une réflexion approfondie.

• Le déplacement de Ramatoa (11 à 12 tonnes) interdit la mise en place d'un pilote de secours à installer sur les rayons de la barre à roue. Le seul modèle du marché le « Raymarine S1 wheel Pilot » est limité à des bateaux de moins de 8 tonnes... et encore... par beau temps ! Il faut donc s'orienter vers un pilote inboard mais il n'y a pas la place suffisante pour l'installer de façon permanente. La solution retenue consiste donc à approvisionner en « spare » tous les composants du pilote NKE actuel pour pouvoir procéder au remplacement du composant défaillant. En liaison avec NKE, Lecomble & Schmit et ENM l'installateur du pilote sur Ramatoa, nous avons listé les éléments à doubler par précaution... c'est à dire :

  - Du coté NKE : un calculateur, un détecteur d'angle de barre, un compas fluxgate et 5 mètres de câble pour le bus de données. Le boitier Gyropilot graphic n'est pas retenu car s'il est défaillant, il est toujours possible de basculer l'afficheur Performance en maître sur le bus et de commander le calculateur du pilote par le biais du médaillon de télécommande radio.
  - Du coté Lecomble & Schmit : un coffret de maintenance L&S (rotule complète, platine porte balais de la pompe, électrovanne bypass limiteur de surpression), une pochette de joints pour le vérin, un jeu de trois flexibles hydrauliques, un bidon d'huile. A l'exception des trois flexibles je dispose déjà de tout le reste à bord. Le vérin LS ST40 et sa pompe équipent de nombreux chalutiers et bateaux de travail et sont d'une très grande fiabilité.

14- Le mot de la fin...

Après 24 heures passées au mouillage dans l'Anse Deshaies, le vent est toujours aussi musclé et la météo n'annonce pas de changement pour les deux jours à venir. Le mardi 12 février, à l'aube pâle, nous mettons les voiles pour rejoindre Saint Kitts à 85 milles nautiques au nord nord-ouest de la Guadeloupe. La route directe nous fait passer à quelques encablures de Montserrat, île dont le volcan est actif et dont la dernière éruption dramatique date de 2001. Traversée expresse (8 noeuds de moyenne) et arrivée à Basseterre sur l'île de St Kitts, le mouillage devant la petite marina est rouleur et mal abrité. Nous renonçons à faire les formalités... l'accueil est déplorable et ils nous prennent pour des américains bourrés de dollars ! Retour au bateau et nous partons mouiller au fond de la baie devant des friches industriels à deux pas d'un vétuste terminal container. La nuit sera calme et le lendemain nous effectuerons les formalités d'entrée et de sortie sans encombre. Nous allons ensuite mouiller au calme à White House Bay dans l'aride presqu'île du sud de St Kitts.

En donnant son propre prénom à cette petite île, Christophe Colomb ne pouvait pas savoir qu'elle deviendrait « l'île mère » des Petites Antilles, d'où partirent tous les colons français et britanniques pour conquérir les îles voisines. La fédération St Kitts & Nevis (île voisine de St Kitts) a obtenu son indépendance totale en 1983 comme état au sein du Commonwealth. Coté ressources économiques, l'île est restée agricole (canne à sucre) malgré un flux croissant de croisièristes. Nous avons vu jusqu'à trois paquebots de croisière en escale déverser des milliers de touristes qui dépassent rarement l'extrémité du môle d'escale où se concentrent une cinquantaine de boutiques de très grand luxe (bijouteries, vêtements de grandes marques...).

Le jeudi 14 février, nous franchissons l'étroit goulet qui sépare St Kitts de Nevis et rejoignons rapidement (trinquette et 1 ris dans la grand voile) le mouillage de Gustavia à Saint Barthélémy... « St Barth » pour les initiés. Découverte par Colomb, l'île aride et sèche fut colonisée vers 1665 par des Normands. Vendue à la Suède, elle redevint française en 1877 et ignora toujours l'importation de main-d'œuvre africaine. Gustavia devenu un port franc sous l'hégémonie suédoise s'essaya ensuite au commerce et à la contrebande. La mutation économique de l'île est récente, moins de quarante ans, la population augmente rapidement, mais l'île se protège intelligemment de la promotion immobilière sauvage. Saint Barth devient rapidement l'île par excellence où se retrouve la « jet set » européenne et les américains très fortunés. Elle devient avec sa voisine Saint Martin une vitrine avancée (prix hors taxes) de la mode et du luxe français aux portes des États Unis.

La rade de Gustavia, que surmontent les forts Gustave et Oscar, est splendide et accueille les plus belles unités à moteur et à voiles qui naviguent aux Caraïbes... c'est le « Saint Trop » des Antilles !

Le bassin rectangulaire de Gustavia est bordé de belles maisons colorées de style créole, l'ensemble est propre et coquet. Pour nous... il n'est pas question de demander une place à quai, le plus petit des bateaux doit mesurer au moins 25 ou 30 mètres ! Nous expédions les formalités et mouillons en rade avec de très nombreux congénères de toutes tailles et de tous types. Nuit agitée par les incessants passages des annexes surmotorisées des grands yachts. Le lendemain nous prenons une bouée au nord de Gustavia dans l'Anse du Colombier au coeur d'une petite réserve naturelle peuplée de tortues.

Le samedi 16 février nous quittons l'Anse du Colombier et franchissons la quinzaine de milles nautiques qui nous séparent de l'île de Saint Martin. En réalité notre première escale sera à Sint Maarten car cette île est partagée entre la France et la Hollande ce qui en fait le plus petit territoire au monde partagée entre deux pays. Sint Maarten appartient donc à la colonie autonome des Antilles Néerlandaises dont le Gouverneur Général et l'Assemblée se trouvent à Curaçao. Au fond de Great Bay se niche Philipsburg, la capitale Hollandaise. Cette escale est très prisée des paquebots de croisière, dont l'intérêt pour les touristes réside principalement dans le shopping « free tax » que proposent les centaines de boutiques de luxe et bijouteries de l'artère principale. Pour nous l'escale est sans intérêt particulier et nous n'y passerons qu'une seule nuit au mouillage à proximité de quatre ou cinq anciens voiliers de l'America's Cup.

Le dimanche 17 février nous entrons dans le Simpson bay lagoon. Il s'agit d'un vaste lagon, peu profond, partagée entre la France et la Hollande. On y pénètre par des ponts routiers levants des deux cotés : français et hollandais. Au sud du coté hollandais se regroupent les plus luxueuses marinas pour les méga yachts à moteur et les plus grands voiliers, le spectacle est réellement saisissant. Plus prosaïquement nous profitons du hors taxe et des tarifs inférieurs de 30 à 40% pour faire quelques achats pour améliorer l'équipement de Ramatoa. Le mouillage dans le lagon est vaste, on y compte plusieurs centaines de bateaux, mais il est très bruyant car les Boeing 747 s'arrachent en bout de piste et nous survolent à très basse altitude. Dès que possible nous levons l'ancre et sortons du lagon par le nord du coté français et entrons dans la très belle baie de Marigot. Nous prenons une place à quai dans la marina de Fort Louis où nous sommes parfaitement accueillis.

Marigot, capitale de la partie française de l'île est aussi tournée vers le luxe, la mode et le bon goût français, mais les paquebots n'ont pas de môle d'escale à Marigot. La ville est propre, coquette, colorée et la douceur de vivre y est cultivée. Tout cela tranche singulièrement avec l'affairisme de Philipsburg. Même les formalités de douanes et d'immigration sont rapides et simples coté français par rapport au coté hollandais. Nous retrouvons nos amis de Grykipac et passons deux journées très agréables mais fort occupées par les lessives et l'avitaillement pour les filles et quelques travaux pour les garçons.

Pour rejoindre les BVI (British Virgin Islands ou Îles Vierges Britanniques) nous effectuons une navigation de nuit pour franchir les 90 milles qui nous séparent de Virgin Gorda la premières des BVI où nous irons. Vent soutenu de travers : 25 noeuds plus rafales sous les grains. Au lever du jour nous nous glissons dans un étroit passage entre les récifs de coraux de l'île Necker et le Gorda Sound pour contourner Virgin Gorda par le nord et gagner le mouillage de saint Thomas Bay où nous mouillons à huit heures du matin, soit moins de douze heures après notre départ de Marigot. Nous effectuons les formalités à Virgin Gorda harbour, le port d'entrée. Avec trois fonctionnaires différents et désagréables, je remplirai successivement les mêmes renseignements mais dans un ordre différent sur sept formulaires... c'est hallucinant de bêtise quand on sait que la principale ressource économique des BVI, c'est le tourisme et en particulier les flottes de location de voiliers.

L'archipel des Vierges regroupe les BVI et les USVI (Îles Vierges américaines). Découvertes par Christophe Colomb, ces îles furent dédaignées par les espagnols plus intéressés par la conquête des territoires riches en or du continent sud américain. Les galions espagnols chargés du précieux butin, pour rejoindre les vents portants vers l'Espagne, frôlent les Îles vierges qui deviennent rapidement un repaire de choix pour les flibustiers anglais, hollandais et les boucaniers français tapis dans ce dédale d'îles et d'îlots. Les Anglais, installés depuis 1620 ne quittèrent plus la partie est de l'archipel (Tortola, Virgin Gorda et Anegada). Les îles de l'ouest et du sud-ouest passèrent sous la coupe des Hollandais, des Anglais, des Danois, des Français au hasard des guerres et des traités. En 1917, le Danemark cède définitivement les îles de St John, St Thomas et Ste Croix aux Etats Unis d'Amérique. Dans notre périple nous n'irons pas aux USVI.

Restées colonie britannique, les BVI sont aujourd'hui administrées par un conseil exécutif, présidé par un gouverneur britannique représentant la Couronne et un conseil législatif. Bien moins peuplés que les USVI, les BVI tout en encourageant pour des raisons économiques un flux touristique (paquebots et flottes de location et charters) veillent à préserver la tranquillité et la stabilité de sa population très attachée à ses traditions et valeurs familiales.

Pendant notre semaine de navigation dans les BVI, nous découvrons les îles de Virgin Gorda, Tortola, Jost Van Dyke, Coper island, Peter Island et Norman Island. Nous visitons un grand nombre de mouillages (plus d'une douzaine), parfois deux ou trois dans la même journée ! Les distances sont très courtes et le « Sir Francis Drake chanel » constitue une véritable mer intérieure. Les mouillages sont très organisés avec des bouées payantes (25 $ la nuit) ce qui est une bonne chose quand on voit la fréquentation de ces lieux par les flottes de location (plus de 1500 voiliers disponibles dans les Vierges). Par contre on rencontre très peu de voiliers de voyage mis à part quelques Américains et Canadiens.

De ces mouillages, nous en retenons trois : les Baths et Prickly Pear à Virgin Gorda, White bay à Jost Van Dyke.... pour des raisons différentes !

Le parc naturel des Baths, au sud de l'île de Virgin Gorda, est un site granitique de toute beauté qui rappelle les blocs de Praslin aux îles Seychelles. Ici le chaos granitique est moins étendu mais les cavernes se visitent et constituent un merveilleux parcours sous les blocs de granit polis par l'érosion et la mer. L'eau est claire, le sable est fin et comme toujours aux BVI l'organisation est omniprésente ! Nous en gardons cependant un souvenir éblouissant.

Au mouillage de Prickly Pear, pour une fois nous sommes quasiment seul au mouillage dans un recoin désertique du Gorda Sound, vaste baie protégée par un dédale de récifs coralliens, situé au nord de l'île de Virgin Gorda. Nous débarquons sur une plage à la taille de notre annexe, plongeons pour observer les coraux et les poissons, et nous ne nous lassons pas du spectacle des pélicans, fous et frégates qui plongent sur les bancs de petits poissons en surface. Ce mouillage restera dans nos mémoires car il est le plus sauvage que nous ayons pratiqué dans cet archipel.

Enfin pour le « fun » nous vous présentons le mouillage de White bay à Jost van Dyke. Très belle plage de sable blanc et fin derrière un barrière de corail, l'eau turquoise est splendide. La plage est envahie par de nombreux camelots, snacks et bars. De plus un incessant va-et-vient de bateaux à moteurs locaux déverse un flot ininterrompu de touristes en provenance des paquebots de croisière en escale à Road Harbour sur l'île voisine de Tortola. Le spectacle du touriste américain blanc et gras de « mal bouffe » est affligeant... à vous de juger... c'est cela le tourisme de masse !

De ce séjours aux îles vierges, nous gardons de très belles images des sites magnifiques, mais peu de contact avec la population qui est très américanisée (culture, musique, alimentation et $ omniprésent).

Le samedi 1° mars nous quittons l'archipel pour redescendre vers la Guadeloupe. En réalité nous irons là où le vent voudra bien nous conduire car la météo n'est pas idéale : vent d'est 25 à 30 noeuds et une mer forte. Nous voilà donc parti pour 36 heures de près très inconfortable dans une mer courte de 2 à 3 mètres et un alizé très frais qui s'obstine à ne pas remonter au nord-est. Avec la grand voile arisée, la trinquette installée à Pointe à Pitre fait des merveilles. Nous atterrissons finalement à Saint Kitts, ne faisons pas de formalités et passons une nuit calme au mouillage de White House Bay. Le lendemain petite étape pour rejoindre Nevis. De Nevis nous rejoindrons ensuite un mouillage sauvage et désert à Montserrat au bas d'une coulée de lave. Le mercredi 5 mars au soir nous sommes au mouillage de l'Anse Deshaies... nous voilà de retour en Guadeloupe. Avant de rejoindre Pointe à Pitre et la marina du bas du fort, nous passerons une très belle nuit dans le mouillage de l'Anse à la Barque, si petite que seuls 5 ou 6 bateaux peuvent y ancrer. Nous ne gardons pas un souvenir impérissable de ce retour des BVI avec une navigation difficile et ventée tout au long des 320 milles nautiques.

Le samedi 8 mars nous retrouvons un ponton à la marina de Pointe à Pitre où nous retrouvons nos amis d'Arasec et d'OpSIS. Le lundi avec l'aide de Stéphane j'installe les panneaux solaires sur le portique de Ramatoa.

Dimanche 9 mars nous partons pique-niquer sur une très belle plage au nord de Sainte Rose, nous y retrouvons Brigitte et Dominique les copains de Domenico.

Le séjour de Jean-Pierre & Annick touche à sa fin et nous les quittons à l'aéroport le jeudi 13 mars.

Vous trouverez de très nombreuses photos des BVI dans l'album : Caraïbes-2.

Benoît & Dominique sur Ramatoa à l'îlet Gosier le dimanche 16 mars.
Posté à Pointe à Pitre le 19 mars 2008.

Nous nous étions quittés juste avant le nouvel an que nous avons passé au mouillage à Canouan, petite île des Grenadines de Saint Vincent. OpSis ne nous rejoindra pas pour le réveillon comme prévu car ils continuent de courir après une valise virtuelle en souffrance entre Pointe à Pitre, Antigua et Grenade. Finalement nous fêterons la nouvelle année dans un mouillage agité par les fortes rafales qui dégringolent du relief... au menu des langoustes et une belle cigale de mer apportées par un pécheur dans l'après-midi. Série de coups de fil en métropole aux enfants et parents et voilà l'année 2008 qui s'annonce.

Dès le 1° janvier nous repartons vers le nord et rejoignons Admiralty bay sur l'île de Bequia. La navigation est courte mais ventée et agitée dans les canaux qui séparent les îles. La baie est vaste mais très encombrée par un grand nombre de bouées mouillées de façon totalement anarchique et dont les « boat boys » organisent un juteux business. Nous trouverons tout de même un emplacement de libre pour notre ancre devant l'Auberge des Grenadines où nous dinerons fort bien pour fêter la nouvelle année.

Le 2 janvier nous quittons Bequia pour l'île de Saint Vincent. Sur les conseils de bateaux nous ayant précédé, nous allons mouiller à Cumberland bay, petit mouillage paradisiaque... avec un petit effort d'imagination on se croirait aux îles Marquises. Nous pratiquons pour la première fois une technique de mouillage qui consiste à mouiller une grande longueur de chaine à l'avant et à porter sur l'arrière une aussière à terre qui est fixée sur un cocotier. Arrivée vers midi, nous ne sommes que sept ou huit voiliers au mouillage... mais le soir nous sommes plus de trente voiliers à tisser une immense toile d'araignée avec toutes les aussières portées à terre... heureusement qu'ici le vent est assez stable en direction... sinon bonjour la galère sur cet HLM flottant. Il faut dire que nous sommes dans la période la plus chaude pour tous les loueurs de voiliers des Caraïbes et sur la route retour des Grenadines vers la Martinique. Quand nous redescendrons en avril mai vers Trinidad, nous passerons plus de temps dans ces merveilleux mouillages que nous avons faits trop rapidement ou carrément évités car surpeuplés.

Vous l'avez compris, notre périple dans la Caraïbe est bien moins solitaire que la remontée de l'Amazone ! Dans ces eaux chaudes et claires où il fait bon de vivre car le climat y est très agréable (chaud le jour sans être trop chaud, relativement sec, venté et frais la nuit) on croise beaucoup de plaisanciers... de tous les types : beaucoup de voiliers de location, des flottilles de catamarans de charter, des voiliers ayant élu définitivement domicile dans ces eaux caraïbes, des tourdumondistes en fin de parcours après sept à quinze de voyage, des tourdumondistes en partance se préparant à rejoindre Panama et des tourdumondistes dont le périple s'arrêtera probablement très longtemps ou définitivement ici sous le soleil des antilles.

Les bateaux rencontrés sont souvent à l'image de leurs propriétaires... deux images pour s'en convaincre...

Le « Maltis Falcon » : un trois mat de près de 100 mètres de long hyper moderne et qui est sans doute le plus grand voilier de propriétaire actuellement à naviguer... une débauche de modernisme et de technique. Il appartient à un financier américain.

Notre voisin de mouillage au Marin à notre arrivée en Martinique : une goélette de 15 mètres en ferrociment ou en acier qui suinte la rouille et dont l'annexe pourrie ne choque pas dans le décor. Son propriétaire occupant appartient probablement à la dernière catégorie des tourdumondistes.

Mis à part ces deux extrêmes, on croise beaucoup de belles unités menées par des équipages professionnels et de beaux bateaux locaux, c'est un régal pour les yeux quand elle sont sous voiles.

Dernière escale à Sainte Lucie dans Rodney bay avant de traverser le canal de Martinique. Nous y rencontrons le galion ayant servi au tournage du film « Pirate des Caraïbes », il est reconverti en bateau de promenade pour les touristes. Le soir au mouillage nous captons une radio FM de Martinique... tout content nous écoutons les infos et... surprise... le journal fait sa une de la grève annoncée des pharmaciens de Martinique pour le weekend à venir.... pas de doute nous sommes bien de retour en France !

Le vendredi 4 janvier nous arrivons en Martinique (Madinina en créole : signifie l'île aux fleurs) au mouillage du « grand cul de sac du marin », les traces du cyclone Dean (16-17 août 2008) sont encore visibles avec des épaves échouées sur les récifs de la baie.

Les enfants, Bénédicte et Gaël, arrivent lundi après-midi pour une huitaine de jours. Nettoyage du bateau, recomplètement des pleins (eau, carburant, avitaillement) sont au programme. Prendre des rdv avec des techniciens qui tiennent leurs engagements... au rythme nonchalant des îles.

Le programme de navigation sera réduit pendant cette semaine, avec des mouillages (Sainte Anne, les anses d'Arlet et l'anse Mitan), des plages et beaucoup de baignades. En voiture nous ferons une belle excursion sur la côte au vent (du Vauclin jusqu'à la presqu'île de la Caravelle) et nous passerons une après-midi dans les vieux quartiers de Fort de France. Le temps passe trop vite, le vent est soutenu, le soleil présent, ils repartiront vers la grisaille métropolitaine reposés avec des coups de soleil pour l'un et de belles couleurs pour l'autre.

Nous terminons notre séjour au Marin en attendant désespérément un pièce détachée pour le désalinisateur qui émet des bruits anormaux du coté de la poulie d'entrainement du moteur 220 volts. De toute façon, l'alizé souffle très frais, la mer est forte, nous sommes bien au port. Une fois réparé, nous rejoindrons la Guadeloupe avec une ou deux étapes. Des travaux d'installation sont au programme chez l'agent Alubat : installation de panneaux solaires et d'un enrouleur de trinquette. Mais vous saurez tout cela dans le prochain article.

Benoît & Dominique sur Ramatoa, rédigé et posté au Marin le 22/01/2008 [Martinique].

Voyager pendant une année complète à la voile n'a rien d'extraordinaire, des centaines de voiliers larguent les amarres chaque année. Mais pour nous cette première expérience de grande croisière  est tout de même unique... c'est naturel : c'est la nôtre !

Des Canaries jusqu'à Afua, sortie de l'Amazone, nous avons rejoint le 13° Rallye des Îles du Soleil incluant le VII° Rallye Transamazone. Ce rallye est atypique parmi les autres rallyes, car il est un des plus long (6 mois) sur l'Atlantique et certainement le seul à avoir une orientation grand voyage dénuée d'esprit de compétition. A mon sens la raison d'être de ce rallye est sa composante amazonienne qui permet de remonter le fleuve sur plus de 500 milles, c'est pour cela et pour son esprit que nous l'avions retenu.

La participation à des rallyes de ce type est très controversée et souvent sujette à polémiques stériles car les protagonistes campent sur des positions préétablies ! Je comprends parfaitement et respecte la position de ceux qui préfèrent croiser seuls et refusent de rejoindre un rallye. De notre coté, le périple sur l'Amazone nous tentait beaucoup et il est très difficile, voire impossible avec les tracasseries brésiliennes et les risques inhérents à la navigation sur ce fleuve, de l'effectuer en solo  en dehors d'une flotte. Pour le reste du parcours, il est vrai que la navigation au sein du rallye m'a paru moins indispensable mais jamais contraignante. Cependant je retire de cette expérience de six mois de navigation au sein du rallye quelques enseignements intéressants :

• - La sécurité de naviguer en flottille n'est pas l'argument premier, car très vite au cours d'une traversée les bateaux sont éloignés les uns des autres... cela peut même être un sentiment trompeur. Il revient à chaque skipper de gérer au mieux la sécurité de son bateau et de son équipage. Toutefois les vacations radio pendant les traversées sont utiles de par les conseils ou avis reçus des autres participants pour une option de route, pour une avarie ou un bricolo. Sur l'Amazone la situation est très différente, car tout bateau peut être mis en difficulté en navigation (heurt d'un tronc immergé entrainant une avarie de barre ou de moteur) ou au  mouillage (dérapage de l'ancre si des jacinthes d'eau se prennent sur la ligne de mouillage), là on est alors très content de trouver le renfort des autres bateaux ou d'avoir l'assistance de l'équipage du bateau accompagnateur du rallye.

• - Le partage d'expérience : c'est certainement le point fort, à mes yeux, de naviguer au sein d'un rallye. Pour ma part mon expérience hauturière était ancienne et limitée, j'ai donc beaucoup appris auprès de navigateurs bien plus chevronnés... mais il faut savoir faire le tri dans le microcosme que représente les 25 bateaux du rallye entre les « diseurs » et les « faiseurs » ! Les compétences sont très diverses, les expériences des uns et des autres aussi ! Quelle richesse extraordinaire... je suis même devenu bavard !

 

• - L'organisation du rallye est « facilitatrice », elle permet de gagner beaucoup de temps. Le comité d'organisation prend à sa charge la totalité des formalités des bateaux et des équipages pour chaque entrée et sortie d'un pays ou d'un état du Brésil... ce n'est pas rien ! Mais au delà de cet aspect, la connaissance des ressources logistiques de chaque escale permet de gagner beaucoup de temps pour effectuer une réparation, un avitaillement ou une consultation médicale.  

• - Sur la partie amazonienne, les membres du comité d'organisation qui nous accompagnent sur le bateau pilote, ont une excellente connaissance du Brésil et de l'Amazonie en particulier. Leurs explications et leurs topos (faune, flore, civilisation, économie et société...) quasi quotidiens sont suivis et écoutés à la VHF avec attention. Par ailleurs, à chaque escale, les partenariats liés par le rallye avec les gouvernements et administrations locales nous font bénéficier de prestations touristiques, culturelles et folkloriques de grande qualité qu'ils seraient difficile d'avoir en dehors du cadre du rallye.

• - Enfin, naviguer ensemble pendant six mois permet de se faire des amis... mais aussi des ennemis ! On ne peut pas être amis avec tous... mais il est certain que nous conserverons des relations durables avec trois ou quatre équipages que nous retrouverons avec grand plaisir au cours des saisons à venir.

Pour conclure ce bilan rapide du rallye, je dirai que je me sens d'attaque pour naviguer isolément, mais on ne le reste pas longtemps, avec les amis existants et à venir qui partagent le même itinéraire et les mêmes escales ! Cependant sur des destinations ou des projets particuliers je n'hésiterai pas à rejoindre de nouveau un rallye, cette première expérience ayant été très réussie.

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Depuis notre retour fin juin 2007, nous avons eu l'occasion de retrouver à plusieurs occasions des équipages du rallye  en Bretagne ou en Charente maritime l'été dernier...

• - Le 11 juillet, pour l'arrivée de « Cimano » après sa transat retour, nous avons accueilli Doménico et Véronique en pleine forme après une traversée express de dix jours depuis les Açores ! Sur la plage de Banastere... il faisait exceptionnellement beau... il y avait leurs parents et les équipages de « Météore », « Glen-Feeling » et « Ramatoa »... retrouvailles très sympathiques ! 

• - Le 19 août, pendaison de crémaillère chez Christine, équipière sur « Glen-Feeling », temps maussade et froid à Arzano près de Quimperlé, mais très chaud dans les coeurs des équipages de « Météore », « Glen-Feeling », « Cimano » et « Ramatoa » !

• - Le 29 août, grande réunion à Saint Pabu à l'aber Benoît organisée magistralement par Yvonne et Jean-Alexis de « Bigouz » où nous avons retrouvé par moins d'une quarantaine de participants du rallye. Treize bateaux du rallye étaient représentés soit par le couple skipper-skippette ou par des équipiers. Les équipages suisse d'OpSis et italien de Talismano avaient fait le déplacement. Hubert le « boto rose »,  Nicolas et Damien du comité d'organisation du rallye étaient présents. Ambiance bretonne garantie, fête assurée, organisation minutieuse avec  sorties en zodiac, ballades sur la grêve, feux d'artifice... bref que du bonheur et de la joie à se retrouver. 

En bref la vie après le rallye n'est pas triste, ni monotone ! D'autant plus que nous préparons activement notre départ, les 5 et 12 décembre 2007, pour rejoindre Ramatoa à Trinidad. Les bagages seront chargés de tous les bricolos que nous allons amener avec nous ! La préparation et la programmation des travaux sur Ramatoa (Cf. article du bilan technique), à effectuer à Trinidad puis en Guadeloupe, nous occupent également beaucoup. Dans les temps morts, il y a pour Dominique et moi la rédaction d'articles pour le blog et la préparation d'un DVD des diaporamas de l'année écoulée.... ainsi le temps passe vite ! 

Le programme des six mois à venir est fort différent de l'année de navigation écoulée : moins de milles à parcourir et de très nombreux mouillages dans une contrée hautement touristique. Nous allons caboter tranquillement dans les petites Antilles et les îles vierges. Vous pourrez nous suivre dans les prochains articles du blog.

A très bientôt sous le soleil des Caraïbes !