Plusieurs voiliers qui suivent le même chemin que nous à travers les îles du Pacifique vers Tahiti ont eu une réflexion identique à la notre : le dépaysement est ici bien plus grand qu'en Amérique centrale et latine, nous entrons dans un espace naturel et culturel unique au monde.

- Espace naturel unique car les paysages et la nature sauvage sont encore intacts et peu modifiés par l'homme dans la majorité des archipels de la Polynésie Française.

- Espace culturel unique car dès notre arrivée, la culture Polynésienne, et plus particulièrement celle des îles Marquises, nous saute aux yeux et aux oreilles : la langue (une véritable langue et non pas un salmigondis franco-créole à la mode antillaise), les traditions et coutumes, les croyances, les vestiges archéologiques, le mode de vie, l'art sous toutes ses formes (danse, sculpture, musique et peinture).

Pour mieux comprendre les raisons de ce choc bien agréable il est utile de se pencher un peu sur le passé de ce très vaste territoire français si mal connu de notre part et dont nous avons une image d'Épinal bien éloignée de la réalité.

La Polynésie française s'inscrit plus largement dans ce que nomment les géographes le Triangle Polynésien [Nouvelle Zélande – Hawai – Île de Pâques]. Elle comporte 118 îles (4000 km²) organisées en cinq archipels dispersés sur une vaste surface d'océan (Zone économique exclusive de 4.750.000 km²).

A l'ouest, l'archipel de la Société (atolls et îles hautes) comprend les îles du Vent et les îles Sous-le-Vent. À 180 milles au nord-est de Tahiti, l'archipel des Tuamotu, constitué de 77 atolls , est prolongé par celui des Gambier (atolls et îles hautes) le long d'un axe nord-ouest sud-est sur plus de 800 milles. Enfin au nord des Tuamotu se trouve l'archipel des Marquises (îles hautes sans atolls) à près de 750 milles de Tahiti.

Tous les archipels de la Polynésie française sont d'origine volcanique, mais il n'y pas d'activité volcanique terrestre récente, seulement quelques volcans sous-marins aux éruptions fréquentes, les futures îles de demain.

Les îles hautes sont formées de montagnes basaltiques creusées de profondes vallées par l'érosion. Les vallées sont fertiles, la végétation variée et luxuriante. Si elles sont assez hautes, elles ont un versant humide au vent et un versant plus sec sous le vent des alizés d'est, sinon elles sont plus arides.

Les atolls sont d'origine corallienne, le sol calcaire saturé de sel comporte exclusivement des débris coralliens arrachés au récif et accumulés en îlots appelés « motu ». Privés de rivières et de lacs, les atolls ont souvent des nappes souterraines dues à l'infiltration des eaux de pluie. Couronne corallienne affleurante sur laquelle sont disséminés des motu (3 ou 4 m au dessus de l'eau) les atolls ne retiennent pas les nuages et sont soumis aux caprices et au déchainement de l'océan lors des cyclones.

L'origine du peuplement du grand Triangle Polynésien ne fait toujours pas l'unanimité chez les ethnologues. Les deux principales théories soutiennent l'une l'origine sud-américaine (expédition du Kon Tiki en 1947), l'autre l'origine asiatique. A ce jour, cette dernière hypothèse tient la corde. Le peuplement du Pacifique sud se serait effectué par l'ouest à travers de vastes étendues océaniques sur de longues pirogues doubles, emportant avec eux vivres et animaux vivants et qu'ils ont atteint les îles de proche en proche, y faisant souche.

Notre découverte de la Polynésie française débute par l'archipel des Marquises situé à 3000 milles des Galapagos. Les îles situées à la limite des eaux équatoriales à 1.400 km de Tahiti sont les premières à être découvertes de toute la Polynésie. Le navigateur espagnol Alvaro Mendana de Neira y débarqua en 1595. Plus tard Bougainville en 1768 ne s'arrêta pas, mais Cook en 1774 redécouvre l'archipel, il faut attendre 1791 pour que le navigateur Etienne Marchand prenne possession des îles du groupe nord (Nuku-Hiva, Ua-Pou et Ua-Huka) mais sans une occupation permanente. Dès 1820 les évangélisateurs protestants et catholiques trouvent là une nouvelle terre de mission, ces derniers eurent le dessus, les Marquisiens sont majoritairement catholiques au contraire de l'archipel de la Société. Les Marquises sont définitivement françaises en 1842 sous Louis-Philippe avec l'amiral Dupetit-Thouars.

Ces îles bien connues des baleiniers faisaient l'objet d'un véritable pillage des ressources naturelles depuis très longtemps. Pendant ce demi-siècle de contact avec les Européens, la population des Marquises fragilisée par les maladies, décimée par les guerres tribales, en proie au fléau de l'alcool frelaté qui servait de monnaie d'échange aux baleiniers diminuait dramatiquement. De 60.000 au début du XIX° siècle, elle tombe à environ 2-3.000 âmes au début du XX° siècle avant de remonter aujourd'hui à près de 10.000 habitants pour toutes les îles des Marquises.

Blocs de lave surgis au milieu du Pacifique, ces îles hautes ont un profil tourmenté, résultat de l'érosion marine et éolienne. Aiguilles et pics culminant à plus de 1000 m côtoient de hauts plateaux qu'interrompent d'abruptes falaises et dominent de profondes vallées où se nichent de rares localités.

Les Marquises, appelées localement « Henua Enana » (« Terre des Hommes ») sont le premier lieu d'installation des Polynésiens lors des grandes migrations océaniques dans le Pacifique sud au tout début de notre ère, voire juste avant. Terres de légendes, ces îles abondent en vestiges archéologiques. Mais revenons au périple de Ramatoa dans cet archipel.

Fatu-Hiva est la première île que nous touchons à l'issue de notre traversée. Lundi 25 mai au petit matin, nous atterrissons dans la mythique baie des vierges, c'est une image inoubliable et spectaculaire. La population de 650 habitants se regroupe dans deux villages sur la cote ouest : Hanavave au fond de la baie des vierges et Omoa un peu plus au sud. Du mouillage nous visiterons le calme village enchâssé au pied des colonnes basaltiques qui le surplombent. Il y a une bonne douzaine de voiliers au mouillage qui s'avère de mauvaise tenue. Nous y restons que deux jours en toute illégalité car il nous faut effectuer notre entrée officielle à la Gendarmerie d'Atuona sur l'île d'Hiva-Oa et Berny doit également modifier son plan de vol retour vers Paris à partir d'Hiva-Oa et non pas de Nuku-Hiva comme prévu initialement. Promenades dans le village, discussions avec les Marquisiens, repas traditionnel chez l'habitant... bref la découverte de la douceur de vivre dans ce coin de paradis terrestre. Le mercredi 27 mai nous mettons les voiles et franchissons les 45 milles qui nous séparent de Hiva-Oa que nous atteignons dans l'après-midi.

Hiva-Oa est la principale île du groupe des îles du sud (Fatu-Hiva, Hiva-Oa, Tahuata). Jeudi 28 de très bonne heure nous sommes réveillés par l'arrivée très bruyante de l'Aranui 3, le cargo mixte de 110 m qui approvisionne les îles toutes les deux à trois semaines depuis Tahiti, la place est très restreinte avec les nombreux voiliers au mouillage et la manœuvre est délicate et précise. La bourgade principale est Atuona à 4 km (parcourus en stop) où nous trouvons des commerces, des fruits et des légumes, une banque et la poste. Il y a même une connexion WiFi depuis le petit port d'Atuona dans la baie de Tahauku. Berny, de son coté arrive non sans quelques difficultés à négocier un passage sur Air Tahiti entre Hiva-Oa et Nuku-Hiva le mardi 2 juin. Visites des centres culturels consacrés à Paul Gauguin et à Jacques Brel qui sont modestes mais très bien entretenus et attrayants. De très nombreuses reproductions de tableaux du peintre et le fameux « Jojo » avion bimoteur du chanteur sont les pièces maîtresses de ces deux lieux. Naturellement nous sommes montés au petit cimetière, qui domine Atuona avec une vue superbe sur la baie des Taaoa, pour y découvrir les tombes de ces deux artistes qui reposent à quelques mètres l'un de l'autre.

Nous réservons un 4x4 de location pour le lundi de Pentecôte pour aller faire une excursion dans l'intérieur de l'île. Vendredi matin : formalités d'entrée en Polynésie française effectuées à la Gendarmerie d'Atuona. Nous levons l'ancre dans la foulée pour aller passer le week-end sur l'île voisine à Tahuata. Traversée du canal du Bordelais qui sépare ces deux île et nous voilà déjà arrivé devant trois petites baies d'Hanamoenoa avec des plages de sable blanc, l'eau est claire, le mouillage bien plus calme que celui d'Atuona.

Dimanche 31 mai après-midi nous retournons mouiller dans le petit port d'Atuona. Lundi matin, récupération du 4x4 et en route pour la visite tout d'abord au hameau de Taaoa à 7 km au sud-ouest d'Atuona où nous découvrons une jolie petite église puis en remontant la vallée un site archéologique, le « Tohua Upeke », partiellement restauré avec de très nombreuses plates-formes religieuses et de sacrifices : les « maerae », qui s'étagent sur plusieurs niveaux. Ensuite nous mettons le cap vers Puamau sur la côte nord-est de l'île, la route est goudronnée jusqu'à l'aéroport puis c'est une piste de montagne escarpée qui monte jusqu'au col à 1000 m puis redescend vers la cote nord et longe tous les promontoires. Le temps est splendide, les sommets sont dégagés, la vue superbe, les a pics impressionnants. En fin de matinée nous arrivons au petit bourg de Puamau et visitons le site archéologique de Lipona, probablement le plus ancien des Marquises. Il représente un sanctuaire religieux organisé en deux terrasses avec cinq « Tikis », statues monumentales en tuf gris. Enfin à midi, déjeuner typiquement marquisien chez Marie-Antoinette, sur la route du retour nous achèterons de fruits (régime de bananes et pamplemousses) chez un dénommé O'Connor descendant lointain d'un marin irlandais qui s'était établi dans le pacifique sud. Le soir Berny nous invite à diner à une fort bonne table avec vue superbe sur la baie de Tahauku et la ville d'Atuona. Mardi matin, il prend son avion et débute son long retour vers la métropole.

Nous restons quelques jours à Atuona, puis repartons à Tahuata pour aller mouiller dans la baie des dauphins à Hanatafau, en fait il s'agit d'une baie où les dauphins aiment venir se reposer et dormir, on en voit toujours une bonne dizaine. A terre nous débarquons et visitons le petit village d'Hapatoni qui abrite quelques dizaine de familles. Le temps s'est arrêté, la baie est splendide et assez bien abritée, nous y restons deux jours. Samedi et Dimanche, nous retournons à Hanamoenoa et retrouvons Laurent sur Balaë. Tahuata est la plus petite île habitée de l'archipel avec seulement 650 habitants dans les deux villages de Vaitahu et d'Hapatoni. La baie de Vaitahu fut le théâtre d'épisodes marquants le destin des Marquises : - les navigateurs Mendana en 1595, Cook en 1774 puis Étienne Marchand en 1791 y mouillèrent. - Les missionnaires y prirent pied en 1797 puis 1838 et firent de Vaitahu la tête de pont de l'évangélisation aux Marquises. - En 1842, l'amiral Dupetit-Thouars fit signer le traité de rattachement des Marquises à la France au chef coutumier Iotete.

Lundi 8 juin avant l'aube nous quittons la baie d' Hanamoenoa et gagnons 65 milles plus au nord-ouest le petite île d'Ua-Pou. Située à une vingtaine de milles au sud de Nuku-Hiva elle appartient au groupe des îles du nord, elle présente un relief tout a fait original avec 12 « necks », des colonnes basaltiques géantes qui lui donne un profil de château des mille et une nuits ! Ua-Pou se distingue sur le plan culturel et artistique, elle est le berceau du renouveau artistique marquisien. Si sur ce plan Ua-Pou se révèle être très dynamique avec ses groupes de danseurs et de chanteurs, ses sculpteurs sur bois et sur pierre, il n'en va pas de même sur le plan du tourisme ou l'île est plongée dans une léthargie à l'ombre de sa montagne dont les pics culminent à 1200 m. Seul le passage de l'Aranui 3 et de sa trentaine de touristes anime la petite ville d'Hakahau toutes les trois semaines. Nous mouillons devant Hakahau relativement protégé de la houle qui rentre un peu dans la baie. Nous y retrouvons un bateau Helvétique « Kopernik » de Georges & Eva. Balades à terre, palabres avec les habitants qui sont très heureux d'être abordés par les voileux de passage. En quelques instants et après avoir noué des contacts sur le quai avec les femmes de pêcheurs, Ramatoa hérite de 20 à 25 kg de fruits frais : des pamplemousses, des mangues, des goyaves, des citrons et des oranges, sans oublier un beau fruit de l'arbre à pain. Dominique fait des compotes et des conserves. Nous allons à la kermesse du collège, avec des danses des élèves et un repas authentique préparé dans le four marquisien. Nous assistons aux préparatifs de la communauté pour recevoir le haut commissaire de la République Française qui vient à Ua-Pou ce week-end. Samedi 13 juin nous faisons un saut de puce de 5 à 6 milles pour rejoindre le village voisin dans la baie d'à coté. Il s'agit d'Hakatehau, l'ancienne capitale de l'île, bien endormie aujourd'hui, promenades dans les rues et chemins qui sentent bon le tiare, discussions et achat d'un flacon de Monoï produit localement et parfumé au jasmin de l'île.

Dimanche 14 juin, nous traversons le bras de mer, 25 milles, qui nous sépare de Nuku-Hiva et mouillons dans un site exceptionnel et désert au pied des murailles rocheuses sur un lac intérieur d'où la mer n'est pas visible, le cirque montagneux est tellement escarpé que nous sommes à l'ombre dès 15 heures et ne voyons pas le soleil avant 9 heures. Il s'agit de la baie d'Hakatea, invisible du large, à 5-6 milles à l'ouest de la capitale Taiohae. Nous sommes un petite dizaine de voiliers au mouillage, mais le calme est absolu.

Lundi 15 juin matin, nous faisons route vers la capitale des Marquises « Taiohae ». Nuku-Hiva est la plus vaste et la plus peuplée des îles de l'archipel des Marquises. Nous avons tous les deux rendez-vous avec le dentiste, des appros à faire car la cambuse regorge de fruits frais mais plus de viandes ni de légumes. Taiohe est une petite bourgade de 2000 habitants au pied d'un cirque montagneux et allongée en arc de cercle le long d'un vaste baie. C'est moins coquet et moins soigné que sa jumelle Atuona sur l'île d'Hiva-Oa. Les commerces sont éloignés et très dispersés, sans compter le dentiste et la pharmacie qui sont à l'opposé du débarcadère à une bonne ½ heure de marche à pied ! Ce matin le cargo mixte « Aranui 3 » est venu à quai pour quelques heures d'escale, les rayons des épiceries vont se remplir. Le temps est gris et il pleut abondamment, surtout la nuit... bref nous sommes maussades, comme le temps, et avons envie de lever l'ancre pour aller vers d'autres mouillages.

Vendredi 19 juin, nous rejoignons le mouillage d'Anaho sur la côte nord de Nuku-Hiva, la mer est un peu agitée, le vent faible et dans le nez, nous parcourons les 21 milles au moteur, cela tombe bien il nous fallait faire de la charge. A l'arrivée, en début d'après-midi nous découvrons un mouillage de toute beauté en bordure du seul platin corallien des Marquises. Nous sommes 6 voiliers à l'ancre et retrouvons Laurent sur « Balaë ». Le lendemain nous nous rendons à pied au village voisin de Hatiheu qui donne sur la baie voisine. Une bonne heure de randonnée sur un chemin muletier et 280 mètres de dénivellé.... mais la vue sur les baies est absolument magnifique. Au retour dans la cocoteraie d'Anaho nous discutons avec Adrienne et son frère Léo, ils nous parlent de leurs vies ici aux Marquises. Il nous offre un régime de bananes et nous emmenons pour lui du matériel à Taiohae. Snorkeling sur le corail en fleur, avec les tortues et les raies mantas et pastenagues.

L'alizé souffle très frais à 25-30 nœuds pendant 3-4 jours, ce n'est que le samedi 27 juin que nous faisons le trajet retour vers Taiohae. Nous reprenons notre place au mouillage devant la maison du gouverneur. Avitaillement : vivres, boissons, gasoil et essence. Prévisions météo sur Internet, mise en ligne de l'article et nous voilà prêts à partir.

Mercredi ou jeudi nous mettrons les voiles pour rejoindre notre premier atoll des Tuamotu, une nouvelle aventure commence. Nous quittons avec regret les îles Marquises - Nous y avons vu des sites splendides et remarquables - Nous avons un peu découvert l'âme des polynésiens, : la culture, la langue, les traditions et les coutumes – Nous avons admiré l'artisanat marquisien – Mais par dessus tout nous avons apprécié la gentillesse extrême des Marquisiens sous des aspects parfois un peu rudes, nous avons aimé cette douceur de vivre où le temps et le monde moderne ont bien peu de prise. Depuis notre départ de France métropolitaine, il n'y a pas de doute l'archipel des Marquises grimpe très haut dans le « Top Ten » des plus belles escales de Ramatoa. Nous comprenons que certains voiliers programment une année entre les îles Gambier et les Marquises.

Nous ne savons pas quand nous aurons de nouveau une connexion internet, il n'y aura peut-être pas de nouvel article avant la fin du mois de juillet.... il vous faudra un peu de patience.... mais pour nous le temps ne compte déjà plus, nous sommes devenus un petit peu Marquisiens !

Ne manquez pas d'aller consulter toutes les photos que nous avons glissés pour vous dans l'album des « îles Marquises ».

Benoît & Dominique sur Ramatoa à Taiohae le 28 juin 2009.

L'image des Galapagos, celle de notre jeunesse, celle de nos exposés au collège en cours de géographie ou en cours de sciences naturelles, celle des images d'Épinal de la faune marine sauvage et belle, est toujours bien vivace dans nos esprits quand on débarque sur l'archipel. La réalité sera-t-elle à la hauteur de nos espérances ?

Vendredi 10 avril, nous arrivons à la nuit tombante en vue de Santa Cruz, la visibilité est médiocre les îles sont noyées dans une brume de chaleur. Entrée de nuit à Academia Bay devant la petite ville de Puerto Ayora, le mouillage est vaste mais anarchique et très encombré par les nombreuses vedettes, plus ou moins grandes et luxueuses, des voyagistes opérants sur l'archipel au départ de la plus grande agglomération des Galapagos. Le lendemain matin nous mouillons de nouveau dans un emplacement plus abrité et installons une ancre à l'arrière pour maintenir Ramatoa face à la houle qui rentre parfois dans la baie.

Coté formalités d'entrée et de séjour, la réglementation, les us et les coutumes évoluent perpétuellement rarement au bénéfice des voiliers en escale. Sauf à acquérir un « cruising permit » extrêmement onéreux (6-800$) dont la délivrance est longue et le résultat totalement incertain, le séjour d'un voilier est limité à 20 jours dans un seul des deux ports d'entrée des îles de Santa Cruz et  Cristobal, tout mouillage ailleurs est interdit. Pour échapper aux mesures aléatoires et inattendues des fonctionnaires du port, de l'immigration et des douanes il est maintenant recommandé de passer par un agent local... bonjour le tiroir caisse ! De toute façon, les Galapagos perpétuent le malaise découvert à Panama puis à Isla de Coco : le voilier de passage.. c'est une vache à lait dont l'unité de compte est le billet de 100$ ! C'est irritant et très onéreux alors que la vie courante (supermarchés, services,  marchés municipaux...) n'est pas démesurément couteuse et bien au contraire si on se procure des produits locaux.

Avant de vous narrer nos excursions et découvertes enthousiasmantes, quelques lignes pour vous présenter cet archipel mythique.

L'archipel des Galapagos constitué de treize grandes îles et six plus petites, dont cinq habitées, est situé à plus de 1000 km de la mère patrie : l'Équateur, et à plus de 1100 km du Costa Rica. La moitié des habitants (30 000) vivent à Puerto Ayora sur l'île de Santa Cruz. L'archipel est découvert accidentellement en 1535 par Thomas de Berlanga, premier évêque de Panama qui s'égara lors d'un voyage vers le Pérou. Après leur découverte, les îles servirent de base pendant plus de trois siècles aux boucaniers, pêcheurs de phoques et baleiniers. Elles fournissaient un mouillage abrité, du bois, de l'eau, de la viande fraîche avec les tortues capturées par milliers et entassées vivantes à fond de cale.

Le premier résident fut un Irlandais, Patrick Watkins, abandonné sur l'île de Santa Maria (Floreana) en 1807. Mais le visiteur le plus célèbre est Charles Darwin arrivé en 1835 sur le « Beagle », il y resta cinq semaines, passant 19 jours sur quatre des plus grandes îles à prendre des notes et récolter des spécimens, s'intéressant autant à la géologie, à la botanique qu'aux animaux terrestres et marins. Ces travaux lui permirent d'étayer, de formuler et publier quelques décennies plus tard la théorie de l'évolution.

Dès 1832 l'Équateur revendique la possession de l'archipel, y installe quelques colons et des colonies pénitentiaires jusqu'en 1959. En 1934 quelques îles sont classées « sanctuaire de la vie sauvage » puis en 1959 le Parc National est créé recouvrant 97% de l'archipel. Le Parc National et la Fondation Darwin (station de recherche avec statut d'ONG) gèrent ensemble les îles, les sanctuaires et la réserve marine crée plus récemment en 1986.

Les îles de l'archipel ont émergé sous l'aspect d'îles volcaniques stériles n'ayant aucune forme de vie. Toutes les espèces présentes aujourd'hui ont franchi plus de 1000 km pour coloniser ces terres vierges. Celles capables de voler ou nager sur de longues distances avaient les meilleures chances d'y parvenir mais le vent, les courants; les bois flottés et les animaux eux mêmes ont transporté graines, œufs ou larves d'insectes. La faune actuelle se caractérise par un grand nombre d'oiseaux, de mammifères marins et de reptiles. Les amphibiens, les mammifères terrestres et les insectes sont rares ou inexistants. Tous ces animaux ne craignaient pas l'homme, ils n'avaient aucun prédateur jusqu'à l'introduction par l'homme (colons & navigateurs) de cochons, chèvres rats et autres animaux domestiques.

Lors de son séjour en 1835, Charles Darwin observa et remarqua les différentes formes de bec chez 13 espèces de pinson. Les individus mieux adaptés (un bec plus pratique et plus adapté à son environnement) transmettent une caractéristique génétique favorable à leurs descendants. C'est ainsi que sur plusieurs générations (4 à 9 millions d'années), des caractères souhaitables sont conservés alors que d'autres moins favorables sont abandonnés. Au bout du compte les différences entre les premiers arrivés et leur lointaine descendance sont telles que ces derniers constituent une nouvelle espèce. Très simplifiée, ceci est l'essence de la théorie de l'évolution au moyen de la sélection naturelle élaborée par Darwin.

Dans ce paradis terrestre... la vie n'est pas si rose ! La colonisation humaine, le tourisme intensif, la surpêche et l'agriculture sont des fléaux difficiles à juguler et à maîtriser.

- L'Équateur favorise l'installation sur l'archipel, il y a de la place et du travail dans le tourisme pour tous. La population de Puerto Ayora est passée en quelques décennies de 3-4000 habitants à plus de 12000, c'est aujourd'hui une petite ville active en pleine expansion démographique et économique.

- Le tourisme a réellement démarré après l'ouverture de la fondation Darwin avec un peu plus de 1000 visiteurs par an. Début 1990 on estimait le flux à 60 000 et aujourd'hui c'est plus de 120 000 personnes qui visitent l'archipel tous les ans. Pour faire face à cet afflux un deuxième aéroport est ouvert, des hôtels sont construits et la flotte des bateaux d'excursion comporte plus de 50 à 60 unités de toutes tailles et de tous niveaux de qualité.

- La surpêche et les activités illégales de pêche sont un problème grave. La pêche des concombres de mer, le massacre d'otaries (pour servir d'appât), la pêche aux requins (pour les ailerons exclusivement), les prélèvements excessifs de homards, la mise en place de quotas sur des espèces menacées sont les principaux problèmes auxquels les pêcheurs ne sont pas prêts de respecter les réglementations existantes. Des actions violentes (1995 et 2004) opposent les pêcheurs et la Fondation Darwin. La station de recherche a déjà été la victime d'incendies et d'affrontements. Des contrôles sérieux existent pour la pêche au gros pratiqué par les touristes, mais ils sont quasi inexistants pour le commun des pêcheurs locaux.

L'Équateur, le Parc National et la Fondation Darwin tentent conjointement de promouvoir une politique de conservation raisonnable basée sur un tourisme responsable et un programme d'éducation à l'environnement à destination des résidents. La présence obligatoire des guides certifiés du Parc sur toutes les excursions dans l'archipel est une bonne chose mais... le niveau des guides (connaissance du milieu et biologie marine) est en chute libre, il n'y a presque plus de diplômés universitaires, les guides locaux (concours spécial) parlent à peine anglais et connaissent encore moins la biologie marine. Tout le monde travaille... c'est le nivellement par le bas... est-ce la bonne solution ?

Revenons à notre séjour à Purto Ayora... Jean Pierre & Annick nous ont quittés par avion le 19 avril à destination de Lorient, alors que Berny & Cathy sont arrivés le 14 avril en provenance de Rennes. Cathy vient passer des vacances aux Galapagos, Berny nous accompagnera jusqu'aux îles Marquises. Ils avaient dans leurs bagages un colis de près de 18 kg pour Ramatoa : le couvercle de la survie réalisé par Alubat. Le colis tant attendu est arrivé à bon port et sans difficultés douanières avec seulement 48 heures de retard, un grand merci à eux pour le transport de ce colis encombrant et à Bernard Roucher d'Alubat pour une réalisation exemplaire. Moins de deux jours plus tard le capot est en place avec la nouvelle survie correctement sanglée avec des mousquetons de largage rapide. Je rédigerai ultérieurement un petit retour d'expérience sur cette avarie et les corrections apportées.

Au mouillage de Puerto Ayora, tout à fait confortable si on prend le soin de mouiller des ancres à l'avant et à l'arrière, on entre de plein pied dans le mythe : l'eau est claire et poissonneuse, les otaries occupent toutes les plateformes laissées libres au bord de l'eau, les oiseaux marins très nombreux tournent dans la baie. Nous y avons vu tout autour du bateau des bancs de petites raies, des requins dormeurs, des otaries sur la jupe arrière de Ramatoa, des pélicans, des fous bruns, des frégates et des fous à pieds bleu... c'est un régal pour les yeux. Mais lors de nos excursions nous en avons pris plein les mirettes !

Mercredi 16 avril nous sommes partis en excursion, tous les six, sur l'île de Seymour  juste au nord de l'île de Baltra. Baltra, elle même au nord immédiat de Santa Cruz, abrite l'aéroport et un dépôt pétrolier et quelques installations industrielles (centrale électrique et usine de dessalement). A Seymour, accompagné du guide du Parc National, nous découvrons des oiseaux marins par centaine, des iguanes terrestres et marins, des otaries et lions de mer ainsi que de beaux requins pointes gris qui tournent autour du bateau pendant la préparation du repas.

Nous voyons essentiellement des frégates et des fous pieds bleu ainsi que quelques pétrels des Galapagos. A terre les œufs des fous pieds bleu, dont un seul sera conservé les autres détruits par les parents eux-mêmes, sont couvés et surveillés à tour de rôle par le père et la mère. Nous assistons aux parades amoureuses des frégates mâles qui gonflent leurs jabots écarlate et roucoulent pour attirer les femelles... c'est absolument superbe.

Nous croisons en débarquant sur l'île les « otaries de service » et des lions de mer qui paraissent au soleil sur les rochers ou à l'ombre des épineux sur le sable. Plus loin sur le sentier de découverte de l'île nous observons plusieurs Iguanes terrestres ils ont colorés (jaune, rouge ou brun) et distinguons plus difficilement des iguanes marins car ils sont immobiles de couleur noire ou grise sur des roches volcanique noire anthracite.

Samedi 18 avril, nous visitons la fondation Darwin à 20 minutes à pied du débarcadère. Visite un peu décevante car manque d'informations tout au long du circuit et de plus les expositions sont vieillottes et bien peu attractives. Nous y voyons de nombreuses tortues, des onze sous-espèces restantes de l'archipel, et la nurserie qui permet le repeuplement des îles où les populations de tortues ont été décimées, généralement par l'homme. Naturellement nous voyons ce pauvre « Lonesome George » tortue géante âgée de plus de 90 ans et dernier mâle survivant de la sous-espèce « Isla pinta » en voie de disparation... toutes les femelles qui lui ont été présentées n'ont pas su à ce jour obtenir ses faveurs !

Le parc de la fondation regorge de petits oiseaux : des pinsons et on y observe également des iguanes terrestres en captivité et des iguanes marins.

Mardi 21 avril, nous partons de nouveau en excursion pour une journée sur Floreana, île méridionale à une trentaine de milles au sud de notre mouillage. La traversée sur une vedette locale sur motorisée est rapide mais fort bruyante. Floreana est célèbre pour ses sites de snorkeling mais aussi pour l'histoire tragique des occupants qui succédèrent au départ de Patrick Watkins puis à l'installation du bagne sur l'île. Trois groupes de colons de nationalité allemande s'installèrent et de nombreuses tensions sont survenues entre les groupes dont les membres s'éteignirent et disparurent un par un dans des circonstances mystérieuses. La rumeur court toujours... la dernière survivante s'est éteinte en 2000, ses enfants et petits enfants tiennent aujourd'hui un petit hôtel et un restaurant à Puerto Velasco Ibarra le seul village de l'île qui regroupe une petite cinquantaine de familles.

Nous effectuons une balade avec un guide dans les sommets escarpés de cette île volcanique pour y découvrir un parc avec des tortues mais aussi les restes des premières implantations humaines troglodytes de Floreana. Le paysage est sublime. Si la faune des Galapagos est extraordinaire, la flore ne l'est pas moins surtout à Floreana : berceau de la colonisation de l'archipel. L'après-midi est consacré à l'exploration de la cote rocheuse, à la découverte de la faune marine qui habite ces lieux et au snorkeling. Nage et plongée à Champion island avec les otaries qui jouent, pirouettent et filent comme des torpilles entre les nageurs, on y rencontre au détour d'un tombant un beau requin pointe blanche.

Les environs immédiats de Puerto Ayora offrent également de très jolies promenades comme celle de « Las Grietas », une faille naturelle au delà d'un marais salant où se mêlent les eaux douces descendues des hautes terres aux eaux de mer infiltrées dans les roches. Nous nous y baignons, nous sommes seuls au monde avec les oiseaux qui nous surveillent !

Au cours de nos escapades nous découvrons une nature préservée et des animaux qui n'ont pas peur des hommes. Ils se laissent approcher tout en nous surveillant mais sans frayeur excessive. Il n'est pas rare de devoir écarter ses pas d'un pinson qui est au milieu du sentier. Malgré quelques aspects désagréables, liés à l'administration équatorienne fantasque et au comportement mercantile des tours operators, l'archipel des Galapagos reste un petit coin de paradis sur terre pour ceux qui aiment observer la nature belle et sauvage. Puisse cet équilibre bien fragile perdurer pour les générations à venir... rien n'est moins certain.

Au fur et à mesure de notre escale forcée à Puerto Ayora nous découvrons les équatoriens et la population de l'île de Santa Cruz. Gentillesse extrême, sécurité totale, sourires et accueil garantis. De petits restaurants économiques les « kiosques » ou les « stands » offrent de bons repas locaux pour deux à trois dollars. Le marché municipal qui ouvre tous les matins est complété tous les samedis par un grande foire à laquelle descendent tous les petits producteurs de l'île. Le choix de fruits et légumes est important, les prix tout à fait raisonnable et bien moins cher qu'en Europe ! La ville est agréable et pleine de ressources. Nous y complétons sans difficultés majeures l'avitaillement du bord : légumes et fruits frais, épicerie, boissons mais aussi le gasoil pour le moteur, l'essence pour le hors-bord, l'huile pour les vidanges (moteur & groupe électrogène) et du gaz pour la cuisine. Dominique se lance dans des conserves et des confitures. Ramatoa attaquera la traversée du Pacifique jusqu'aux îles Marquises avec les soutes pleines. Tous ces petits préparatifs nous occupent pendant la dernière semaine de notre séjour aux Galapagos que nous devrions quitter le samedi 2 ou le dimanche 3 mai. Nous espérions bien pouvoir resquiller deux ou trois jours en faisant une escale discrète à Puerto Villamil sur l'île d'Isabella, mais Berny & Cathy qui rentrent de trois jours passés à Isabella nous rapportent que le nouveau capitaine de port est intransigeant et qu'il est vain d'espérer nous y arrêter... dommage ! Cathy regagne Rennes le mercredi 29, nous restons à trois pour les 25-30 jours de la traversée qui nous attend.

Il n'y aura pas de cybercafé au milieu du Pacifique il faudra attendre l'arrivée chez Brel et Gauguin aux îles Marquises aux portes de la Polynésie française pour le prochain article... un peu de patience !

Mais n'oubliez pas d'aller voir toutes les photos que nous avons glissées dans l'album des Galapagos.

Benoît & Dominique sur Ramatoa à Puerto Ayora – Galapagos. Posté le 27/04/2009.

A ce jour il n'y a que deux voies possibles pour un voilier pour passer de l'océan Atlantique à l'océan Pacifique : Le grand sud avec le cap Horn ou le détroit de Magellan et le Canal de Panama. Une troisième voie s'ouvrira peut-être un jour dans le grand nord avec la fonte de la calotte glaciaire arctique : le passage du nord-ouest. Nous avons choisi la voie la plus raisonnable et la plus usitée par les oiseaux du large celle du canal de Panama. Mais avant de vous raconter par le détail notre passage vers le Pacifique, voici quelques éléments historiques et techniques sur ce colossal projet vieux de près d'un siècle.

Historique du Canal.

La première traversée terrestre de l'isthme de Panama par la région inhospitalière du Darien est attribuée à Vasco Nùñez de Balboa en 1513, il découvre ainsi la mer du sud appelée ultérieurement Pacifique. La ville de Panama est créée en 1514 sur la côte pacifique. En 1527 s'ouvre la plus importante voie commerciale terrestre et fluviale du continent américain en remontant le Rio Chagres jusqu'à la ville de Cruces distante de trente kilomètres de Panama.

Le souci de relier les deux océans intéresse la Couronne d'Espagne et très rapidement cet intérêt s'étend au cours du XIX° siècle à d'autres pays comme la France, l'Angleterre, les États-Unis et la Colombie (l'isthme fait alors partie de la Colombie). En 1835 la Colombie cède les droits de construction d'un canal interocéanique à plusieurs aventuriers porteurs de projets plus ou moins farfelus. Dès 1850, la communauté internationale s'accorde à garantir la neutralité d'un canal qui se construirait quelque part en Amérique Centrale. En 1855, une première ligne de chemin de fer est ouverte entre Colon et Panama. De concessions entre particuliers, on passe rapidement à des concessions entre états, ainsi en 1878 le Congrès csolombien octroie une concession pour 99 ans afin de construire un canal dans l'isthme de Panama. Cette base légale sert de départ à la construction du canal français.

Avec l'inauguration du Canal de Suez en 1869, la personnalité de son constructeur Ferdinand de Lesseps s'étend au monde entier. Dès 1879 il décide du tracé pour construire le Canal interocéanique. Premier coup de pioche symbolique, le 1° janvier 1880 à l'embouchure du Rio Grande sur la côte Pacifique du Panama. Les travaux réels ne débuteront que deux ans plus tard. En 1884, 17 000 travailleurs originaire des îles Caraïbes s'efforçaient d'ouvrir une gigantesque tranchée. Le projet est tellement ambitieux, la renommée des ingénieurs français (Ferdinand de Lesseps et Gustave Eiffel) tellement grande, que des milliers de français achètent des actions de la « Compagnie Universelle du Canal Interocéanique » afin de financer les travaux. Le succès du Canal de Suez constituait la meilleure des garanties.

Mais la réalité est tout autre. Le climat et les conditions de vie dans la jungle tropicale sont terribles, les éboulements incessants des terrains instables ruinent des semaines et des mois d'efforts, les maladies (malaria et fièvre jaune) déciment la population des travailleurs. Les retards s'accumulent, les budgets dérapent, la Compagnie du Canal est mise en faillite, un scandale éclate ; les petits porteurs accusèrent de corruption les dirigeants du projet. En 1890, il ne reste qu'un millier de travailleurs sur le chantier en déshérence. En 1894, la « Compagnie Nouvelle » tente en vain de poursuivre les travaux. De 1882 à 1903 les français ont déplacé plus de soixante millions de mètres cubes de terre, ont construit des ponts, des lignes de chemin de fer, des ports et des hôpitaux, plus de 6 300 hommes perdirent la vie.

Les États-Unis, très intéressés par l'ouverture de cette voie interocéanique, sous la présidence de Roosevelt reprennent le projet à leur compte et envisagent même de le construire au Nicaragua. Mais l'indépendance du Panama (encouragée par de fortes pressions économiques des États-Unis), qui se sépare de la Colombie en 1903, précipite les choses. Deux semaines seulement après l'indépendance, la convention du Canal de Panama concède aux États-Unis une bande de terre de 10 milles de large d'un océan à l'autre, certains quartiers de la capitale et de Colon, certaines îles de la baie de Panama ainsi que la construction, la gestion et la protection du canal interocéanique.

Contrairement au canal français qui envisageait un canal à niveau unique sans écluse (à l'identique de Suez), le canal américain repose sur deux jeux d'écluses et un lac artificiel ; le lac Gatun alimenté principalement par le Rio Chagres. Les travaux reprennent en 1906 à allure forcée. Des mesures sanitaires sans précédent permettent de contrôler la malaria et de faire disparaitre la fièvre jaune. Coté Atlantique les écluses de « Gatun » (3 chambres) et coté Pacifique les écluse de « Pedro Miguel » (1 chambre) et « Miraflores » (2 chambres) sont construites. Les chenaux d'accès sur les deux océans (Colon coté Atlantique et Balboa coté Pacifique) sont creusés. Les montagnes sont arasées et saignées de tranchées gigantesques (Gaillard cut et Culebra). La défense de la zone du canal est assurée par des bases militaires américaines. Le 15 aout 1914, le vapeur « Ancon » est le premier navire à franchir officiellement le canal interocéanique. Cependant les travaux sont loin d'être terminés et continueront sans interruption jusqu'à aujourd'hui (où un nouveau projet voit le jour).

Le succès commercial est immédiat et fulgurant. Appâté par le gain Panama demande régulièrement à réviser les termes du contrat initial de 1903. En 1935 puis en 1955 la république de Panama obtient de nouvelles compensations économiques des États-Unis. En 1964 la tension entre les deux pays atteint des sommets (affrontements avec de nombreux morts et blessés conduisant à la rupture des relations diplomatiques entre les deux pays). A compter de cette date, l'élaboration longue et difficile d'un nouveau traité débute et aboutit sous la présidence de Jimmy Carter à la signature le 7 septembre 1977 du traité Torrijos-Carter. Entrée en vigueur du traité en 1979, il prévoit en particulier, après une période de transition de 20 ans, le passage définitif à l'état panaméen de la voie océanique et de la zone américaine du canal, échéance arrivée à son terme le 31 décembre 1999. Parallèlement un traité de neutralité du canal interocéanique est signé par la majorité des pays de la communauté internationale. Depuis moins de dix ans le canal est devenu propriété effective de la république de Panama. Le fonctionnement du canal étant sous l'autorité de l'ACP  « Auhority Canal Panama ».

Fonctionnement du canal.

Un isthme étroit, un fleuve à gros débit et un régime de pluie abondant conduisent les ingénieurs à créer un canal à écluses avec un lac artificiel. Le lac artificiel de Gatun du au barrage du Rio Chagres à proximité de son embouchure permet de créer un lac navigable à 26 mètres au dessus du niveau de la mer et constitue la réserve d'eau nécessaire à toutes les opérations d'éclusage. Le lac est relié à l'océan Atlantique par l'échelle d'écluses de Gatun constituée de trois chambres et à l'océan Pacifique par deux écluses Pedro Miguel à chambre unique et par l'écluse de Miraflores à deux niveaux. La cordillère centrale est traversée par une saignée longue de 14 kilomètres, c'est la tranchée de Culebra : la tranchée Gaillard en souvenir de l'ingénieur français qui l'avait conçue.

Le canal est opérationnel 24 heures sur 24, tous les jours de l'année et cela depuis près d'un siècle ! Un grand navire de type « Panamax » ( taille maximale admise dans les écluses du canal) franchit l'isthme de Panama en 12 heures environ. Dans le sens Est-Ouest il est élevé au niveau du lac Gatun par les trois niveaux des écluses de Gatun en moins de deux heures, il parcourt les trente kilomètres du lac selon un chenal sinueux correspondant au tracé du Rio Chagres avant de s'engager dans la tranchée de Culebra, récemment élargie pour que deux Panamax puissent se croiser, mais qui reste le goulet d'étranglement du canal. Après être descendu en un seul niveau de 9,5 mètres par l'écluse de Pedro Miguel le navire traverse le petit lac de Miraflores avant d'entrer dans les écluses du même nom et de rejoindre en deux niveaux successifs celui de l'océan Pacifique.

Les écluses du canal ont été construites avec des technologiques du début du XX° siècle et leur système de fonctionnement est électrique. Elles sont dotées de chambres d'un longueur de 330 mètres et 33,5 mètres de large dans lesquelles les navires montent et descendent en utilisant les eaux du fleuve Chagres ; chaque écluse possède deux jeux de chambres parallèles qui permettent une utilisation double et simultanée. Tout le processus d'éclusage repose sur le principe des vases communiquants pour égaliser le niveau entre deux chambres, le système ne dispose d'aucune pompe. En revanche, il s'appuie sur des locomotives électriques appelées « mules » qui sont utilisées pour remorquer, freiner et maintenir le navire centré au milieu de la chambre (un navire de type Panamax laisse moins de 60 cm d'espace avec les parois de la chambre). Un porte container peut utiliser jusqu'à huit mules pour l'assister dans les opérations d'éclusage.

Le canal de Panama, première voie commerciale interocéanique du monde, requiert un entretien permanent et une modernisation constante de ses installations. Les mules électriques sont neuves et l'élargissement de la tranchée de Culebra vient de se terminer. Le contrôle du trafic s'améliore avec un suivi des navires par suivi satellite. Suite à un référendum du peuple panaméen favorable à l'élargissement du canal, l'ACP continue à devancer la demande du commerce international avec la mise en construction d'un troisième jeu d'écluse au format « post Panamax ». Cet élargissement permettra de passer le trafic de 330 millions de tonnes par an (capacité maximale du canal actuel atteinte en 2009-2012) à 600 millions de tonnes à terme (8 à 12 ans de travaux).

Notre passage à nous sur Ramatoa !

Vous allez être déçu, mais il a été sans histoire, tout s'est passé sans encombre et une vingtaine d'heures plus tard Ramatoa flottait de nouveau sur l'eau bien plus fraîche du Pacifique (22° au lieu des 26° habituel). Mais reprenons le fil des évènements.

Après notre traversée de Guadeloupe à Shelter Bay, nous nous sommes adressés à un agent pour accomplir les formalités habituels de clearance pour entrer au Panama mais surtout pour les formalités préalables pour le passage du canal... et elles sont très nombreuses : Cruising permit - visas d'entrée au Panama - prise de mesures de Ramatoa par un jaugeur officiel de l'ACP - inspection du navire pour les équipements requis par l'ACP ( 4 aussières longues, défenses multiples, mouillage opérationnel et taquets en nombre suffisant) - paiement du droit de passage – achat de multiples timbre fiscaux - dépôt d'une caution à la banque et in fine délivrance du certificat pour le bateau... et j'en oublie surement. Certains skippers courageux ou téméraires le font eux-mêmes... j'ai préféré m'adresser à Stanley un agent connu sur la place et habitué à travailler avec les plaisanciers. De plus c'est lui qui se charge de me livrer une dizaine de pneus emballés de sacs poubelle ainsi que les aussières réglementaires requises par l'ACP. Le bateau équipé, les formalités finies, la date de passage est fixée (en ce moment il y a peu d'attente 4 à 5 jours en moyenne). Les petits voiliers passe à cheval sur deux jours.

Le rendez vous avec le pilote est fixé le vendredi 20 mars à 17 heures sur les « Flats », une zone de mouillage réservée aux petits bateaux, en bordure du chenal d'accès à l'écluse de Gatun devant les darses du port de Colon... on est à l'écoute de la VHF... on fait des ronds dans l'eau... jusqu'à 19:30 en regardant le balai des pilotines de l'ACP embarquant et débarquant à la volée les pilotes sur les petits cargos et les gros Panamax.

Francisco, notre pilote de l'ACP nous explique le déroulement de la soirée jusqu'au lac Gatun où nous passerons la nuit, il vérifie l'équipement du bateau et vers 20 heures nous nous dirigeons vers l'entrée de la première écluse. Nous nous mettons à couple d'un bateau Hollandais de la même taille que nous, et nous nous remettrons dans cette configuration à chaque écluse. Le radeau de deux bateaux ainsi formé pénètre dans la première écluse derrière un cargo et un motor yacht, les portes gigantesques se referment juste derrière nous.

Tout va alors très vite... les toulines sont lancées à bord par les handliners de l'ACP (nous les surnommons les « Playmobil » tant la ressemblance est grande avec leur petit casque de couleur !) sur le quai dix mètres plus haut, les aussières sont tirées et mises sur des bollards, les quatre amarres sont raidies (deux par bateau) le radeau est immobilisé au centre de la chambre. Les remous débutent aussitôt, un véritable jacuzzi, en moins de dix minutes 100 000 mètres cubes d'eau douce du lac Gatun envahissent la chambre et élèvent les bateaux de 8-9 mètres. Le mélange des eaux douces et salées augmentent les remous qui sont considérables. Les niveaux s'équilibrent, les portes s'ouvrent, les aussières ramenées à bord, le radeau avance dans la deuxième chambre et tout recommence... mais nous sommes déjà des vieux habitués ! ! ... mais de nuit cela reste très impressionnant.

Vers 22H30, nous entrons sur le lac Gatun à 26 mètres d'altitude, le pilote nous conduit sur une bouée de mouillage et nous quitte pour la nuit. Grand calme sur le lac, le ballet des cargos continue au loin à l'entrée de l'écluse Gatun. Le champagne est ouvert et nous fêtons dignement ce mouillage de Ramatoa en montagne !

Joseph & Jean-Pierre ont manœuvré avec maestria les lourdes, volumineuses et rugueuses aussières de Stanley. Le passage n'est pas difficile, le pilote à bord et le personnel de l'ACP sur le quai sont très professionnels, il suffit pour le skipper de barrer et de mettre les gaz selon les consignes précises du pilote leader (un seul pour les deux bateaux du radeau). Cependant il faut être attentif et réactif dans la reprise des aussières car les remous ont vite fait de projeter les voiliers contre les parois de l'écluse. Dans la première chambre le motor yacht d'une bonne trentaine de mètres devant nous s'est mis en travers par l'inattention d'un de ses équipiers qui n'a pas su reprendre à temps le mou de l'aussière tribord arrière.

Samedi matin 6H00, réveil en fanfare par les singes hurleurs sur la côte toute proche. Beau lever de soleil, petit déjeuner et nous sommes prêt à accueillir notre deuxième pilote dès sept heures... mais il arrive avec un bon ¾ d'heure de retard. Edgar est très sympathique, il nous conduit par un chenal secondaire réservé aux petites embarcations à travers le lac artificiel, le balisage est absolument parfait, et des troncs d'arbre pétrifiés depuis près d'un siècle jalonne les bords du chenal. Une petite dizaine de milles plus loin, notre raccourci retrouve le chenal principal. Nous croisons des monstres de près de 300 mètres de long qui avancent à vitesse réduite selon des alignements très précis. Nous restons prudemment sur le bord droit et passons à toucher les bouées. Un peu partout des travaux pharaoniens sont visibles pour élargir ou draguer le chenal ou pour raboter une île ou une colline dans les virages du chenal assez sinueux pour des Panamax.

Nous entrons dans la tranchée de Culebra longue de 14 km où deux Panamax peuvent se croiser de justesse, des remorqueurs sont affectés à chaque bateau en cas de besoin. À la sortie de la tranchée Gaillard, nous admirons un bel ouvrage à haubans, le tout nouveau Pont du Centenaire. Ce pont et le pont des Amériques en arrivant à Balboa constituent les deux seuls ouvrages qui franchissent le canal et relient les deux continents américains.

Edgar nous avait montré le tableau de marche de la journée, nous devions entrer dans l'écluse de Pedro Miguel à 12H21. Ce n'est qu'avec quelques minutes de retard que nous entrons dans la chambre à couple de notre Bavaria hollandais. Cette fois-ci, pas de cargo mais un bateau de voyageur, un motor yacht, un gros catamaran et notre petit radeau ferme la marche. Les petits « bonshommes Playmobil » sur le quai nous lancent les toulines et le scénario se répète. Mais à la descente il n'y a pas de remous et il est plus facile de donner du mou sur les aussières que de tirer dessus.

5 à 10 minutes suffisent pour traverser le petit lac Miraflores et rentrer dans la dernière écluse à deux chambres. L'écluse Miraflores est équipée d'une webcam qui filme en continu le passage des navires, nous téléphonons aux enfants qui essaient d'enregistrer la séquence. Sur les bateaux dans l'écluse, tout le monde gesticule, l'ambiance est bonne enfant. La dernière porte s'ouvre avec des remous dus au mélange forcé des eaux salines et douces... mais derrière c'est l'eau du Pacifique ! Sortie de l'écluse, séparation avec notre Hollandais et aussitôt nous découvrons au loin le pont des Amériques sur fond des docks de Balboa. Nous sacrifions à la tradition de multiples photos !

Nous essayons en vain de prendre un mouillage sur une bouée au Yacht Club de Balboa et rejoignons le mouillage encombré de la Playita de Amador. Panama City avec ses buildings dessine une vaste baie que nous voyons au loin. Accablés de chaleur et saoulés par le vent qui souffle bien frais, nous profitons de cet arrêt mais regrettons de ne pas pouvoir se baigner dans cette eau polluée et fraîche, nous avons perdu plus de 4 degrés en changeant de coté !

Nous gardons tous les six un souvenir émouvant de ce transit très fort en émotions et en symboles. Un grand merci à Joseph & Isabelle qui nous ont accompagné jusqu'à Panama city. Nos routes se suivaient depuis près de trois ans, mais elles vont désormais se séparer, ils rejoignent OpSIS à Shelter Bay sur la côte atlantique et se dirigeront vers les San Blas puis vers le Guatemala. Bon vent à vous deux sur OpSIS ! Nous nous retrouverons à Renens ou à La Rochelle !

Annick & Jean-Pierre se plaisent toujours bien sur Ramatoa et restent à bord jusqu'aux Galapagos.

De notre coté, notre escale sera courte, deux ou trois bricolos à régler, le plein de gasoil et nous mettrons les voiles vers les îles Perlas à une trentaine de milles d'ici puis vers l'île Coco et l'archipel des Galapagos... mais c'est une autre histoire.

Vous trouverez d'autres photos du passage du canal dans l'album « Panama ».

Benoît & Dominique sur Ramatoa à Panama City, posté le 24 mars 2009.

Pour les travaux qui me concernent, pas de problème il suffit de prendre son courage à deux mains et de commencer par un bout de la « To do list »... et de rayer les tâches au fur et à mesure !

Pour ce qui est des travaux à faire faire... les choses se compliquent car dès le 20 janvier la Guadeloupe sombre dans le chaos et la désorganisation totale d'une grève générale... plus d'essence pour circuler, plus de voiture de location, des magasins fermés et des rayons vides, et impossible de faire effectuer par les artisans nos petits et grands travaux... bref de bonnes galères en perspective.

Au programme : - Prendre livraison du lave linge qui nous attend et attendre... longtemps... très longtemps le soudeur qui doit confectionner le support en aluminium dans le local technique, ça y est le lave linge est à poste mais pas encore opérationnel. - Échange de la cloche moteur du moteur Volvo Penta car trois des six boulons de la flasque d'inverseur tournent fou ce qui veut dire que les filetages de la cloche sont morts... comme je ne tiens pas à renouveler nos déboires de Salvador de Bahia, je préfère changer la pièce avant qu'elle ne casse. Mais l'agent local Volvo est en grève et il faut faire venir la pièce de France ou de Belgique. Heureusement Jean-Pierre & Annick qui nous rejoignent le 27 janvier lestent leurs bagages d'une cloche moteur et de la boulonnerie qui va bien. Avec Jean-Pierre nous avançons bien le travail en désaccouplant la ligne d'arbre et en extrayant l'inverseur de la cale moteur, trois heures plus tard et des litres de sueur en moins l'inverseur est sorti de la cale moteur! Le surlendemain un mécano vient échanger la cloche et remonter inverseur et ligne d'arbre. Le moteur est à nouveau opérationnel mais il faudra nettoyer l'échangeur de température et échanger les joints car nous avons décelé un début de fuite et de colmatage.

Le catamaran Privilège 495 « d'Antilles-Sail.com », en convoyage transatlantique, nous amène nos cartons de livres et de pièces détachées, il est annoncé pour le lundi 2 février. Il contient également tout le matériel nécessaire pour brancher le lave linge et remettre en état le frigo de Ramatoa dans le cadre de la garantie Alubat... on verra la suite des travaux après le 15 février en espérant que la situation sera devenue normale. Fatigués de la grève et du climat détestable qui règne à Pointe à Pitre, nous décidons de quitter la marina et de partir vers Antigua au plus vite... nous ferons des approvisionnements plus complets à Antigua.

Samedi 31 janvier nous sommes au mouillage de l'îlet Gosier et apprécions d'avoir pu nous échapper de la marina. Dimanche : journée de lessives et de repos, dimanche en fin d'après-midi nous remontons la rade de Pointe à Pitre et mouillons devant le pont de la Gabarre qui barre l'entrée de la rivière salée. Elle coupe la Guadeloupe en deux et constitue pour les bateaux à tirant d'eau réduit un raccourci de près de plus de 50 milles. L'accès est commandé par deux ponts « la Gabarre » et « l'Alliance » qui ouvrent à heures fixes le matin à 5 H et 5H30. Le parcours, parfaitement balisé et lumineux, s'effectue de nuit au milieu de la mangrove, c'est assez amusant. Mouillage à nouveau après avoir franchi le deuxième pont pour attendre le lever du jour, dans la mangrove et avec des milliers de moustiques. Finalement on débouche au nord de la Guadeloupe dans le « grand cul-de-sac marin » à l'opposé de Pointe à Pitre. Cette vaste zone est encombrée de corail et de hauts fonds, mais le balisage est de qualité. A 7H45 nous retrouvons les eaux libres et faisons route sous voiles au petit largue dans un alizé frais vers English Harbour sur l'île d'Antigua que nous atteignons lundi 2 février en début d'après-midi après une traversée du canal d'Antigua à 7 nœuds de moyenne.

Antigua, découverte en 1493 par Christophe Colomb comme beaucoup de terres des Caraïbes, est vite abandonnée par les Espagnols, devient anglaise en 1662 et le reste jusqu'en 1967 où elle obtient le statut d'état associé avant l'indépendance de 1981. Cette présence constante des Anglais, pendant plus de trois siècles, a fait d'Antigua une île très britannique.

Grâce à ses abris naturels, dont le plus réputé est English Harbour, Antigua devint le bastion de l'escadre anglaise des « Îles sous le vent ». De ce repaire fortifié les navires de l'amiral Rodney, puis dès 1784 d'Horatio Nelson, pouvaient contrôler toute la zone maritime des West Indies. English Harbour, le repaire de Nelson est sans aucun doute le lieu le plus visité d'Antigua. Le port et les installations de l'arsenal construits entre 1725 et 1746 furent abandonnés en 1889 par l'amirauté britannique. La restauration débute dans les années 1950. Aujourd'hui les principaux bâtiments et édifices sont restaurés. Les plus belles unités de grande plaisance des Caraïbes relâchent à English Harbour ou à Falmouth Harbour, la baie voisine. La « semaine d'Antigua » : une régate annuelle regroupe les plus beaux et plus grands yachts américains et européens, les baies de Falmouth et d'English Harbour sont alors remplies de ces plus belles unités à voiles.

Les grandes unités à voiles ou à moteurs sont au quai du Nelson's dockyard, mais les petits bateaux sont au mouillage. Nous sommes au fond du repaire à Ordinance bay, mais il y a bien peu de place et je pense que si le temps se dégrade nous serons en difficulté, même dans ce trou à cyclone. Le mardi 3 février après-midi, nous basculons dans la baie voisine de Falmouth Harbour bien plus vaste et au fond de laquelle deux marinas regorgent de mega yachts. Nous y resterons trois nuits. Petits bricolos divers, pleins de vivres, de gaz et balades à terre sont au programme. Le temps est chaud, bien ventilé et agrémenté de petits passages pluvieux.

Excursion à Saint John, la capitale d'Antigua, visite du quartier historique de Redcliffe quay et de la cathédrale. Au quai des paquebots, les places sont chères : quatre bateaux de croisière déversent un flot ininterrompu de touristes à majorité britanniques ou américains. Nous terminons la journée par un approvisionnement digne de ce nom dans une grande surface de Saint John et retournons à Falmouth en taxi.

Vendredi 6 février nous quittons Falmouth Harbour pour rejoindre le North Sound, ses îles et îlots sur la côte nord d'Antigua. 25 milles d'une navigation côtière précise où il faut se glisser entre les bancs de corail et la terre ferme dans des eaux dont la profondeur n'excède jamais plus de 5 à 7 mètres. Le paysage que nous découvrons ressemble fortement à celui du Virgin Sound au nord de Virgin Gorda dans les British Virgin Island où nous avions croisé l'an dernier.

Premier mouillage à Jumby bay sur Long Island devant une grande plage sublime occupé par un complexe hôtelier de grand luxe mais vide car en travaux d'extension. Nous sommes deux bateaux français au mouillage. Long Island est une île privée où se nichent dans la végétation des villas gigantesques et fleuries pour richissimes clients ou propriétaires. Samedi 7 février nous levons l'ancre et nous nous glissons doucement vers l'est dans un dédale de corail, non balisé... il faut ouvrir l'œil la dérive relevée et le safran déverrouillé. Quatre milles plus loin nous mouillons dans une mare d'eau turquoise au pied de Great Bird Island et de ses petits îlots enchâssés dans le corail. Seul au mouillage à notre arrivée, nous sommes rejoints dans l'après-midi par deux autres voiliers... mais il y a de la place dans ce petit paradis séparé de l'océan qui gronde par le récif de corail. Jean Pierre ramasse des Lambis et les ouvre à coups de marteau non sans difficultés sur la plage arrière de Ramatoa... la prochaine fois nous les ouvrirons à la disqueuse ! Mais le résultat est là et le soir nous dégustons une succulente fricassée de Lambis.

Lundi 9 février, nous quittons le lagon au nord d'Antigua et ses mouillages sauvages pour rejoindre l'île de Barbuda à environ trente milles au nord d'Antigua. Sa découverte est naturellement attribuée à Christophe Colomb. Propriété de la couronne d'Angleterre depuis le XVII° siècle, celle-ci loua l'île à la famille Codrington qui y fit de l'élevage, mais principalement y parqua des esclaves pour les revendre dans les autres îles. Barbuda est aujourd'hui rattaché à Antigua, état indépendant. Bien moins développé qu'Antigua, Barbuda vit de la pêche, de l'agriculture et de l'exploitation du sable et des marais salants. Les Barbudiens semblent vouloir préserver leur mode de vie modeste, qui s'appuie sur les ressources naturelles de l'île.

Île basse, on ne la découvre qu'à 5 ou 6 milles de distance, elle est ceinturée à l'est par une barrière de corail infranchissable, à l'ouest d'immense plages de sable vierge forment un cordon lagunaire devant le bourg de Codrington. Nous approchons prudemment de Cocoa Point et mouillons devant une plage battue par le ressac, le lieu est calme mais le vent souffle toujours fort rendant les débarquements en annexe humides ! De vastes et luxueux hôtels pour VIP et artistes du showbiz se nichent dans la verdure en arrière de la plage, nous n'y sommes pas les bienvenus. Nous passons trois jours à Barbuda aux mouillages de Cocoa Point et Low Bay mais l'alizé souffle fort (25 à 30 nœuds) nous privent d'excursions à terre. Codrington, l'unique village de 1500 habitants, est un vaste bourg à l'habitat dispersé et aux ressources très limitées.

Vendredi 13 février, nous quittons Barbuda pour rejoindre Falmouth Harbour à Antigua pour remplir notre cambuse un peu vide. Cette traversée rapide nous fait découvrir la superbe côte au vent d'Antigua, nous passons au large de notre mouillage de Great Bird Island et de celui de Green Island à l'entrée de Nonsuch Bay. Le 14 février, temps gris et très pluvieux : approvisionnements divers (boissons, nourriture, gaz, essence et gasoil), les nouvelles en provenance de Guadeloupe ne sont pas bonnes, la grève générale continue et la violence s'installe. Nous retrouvons OpSIS dans la baie voisine d'English Harbour, sur le conseil de Joseph, nous achetons des jerricans supplémentaires que nous remplissons d'essence ce qui nous permettra de louer un véhicule et de circuler à Pointe à Pitre, car il nous faudra bien faire le plein du bateau pour le départ vers Panama.

Dimanche 15 février, nous faisons route au moteur contre le vent dans le beau temps retrouvé vers Nonsuch Bay, la route est courte (8 milles) mais le shaker fonctionne bien dans cette mer désordonnée. Nous nous glissons derrière la barrière de corail à Green island, le mouillage est superbe et de magnifiques unités y sont à l'ancre. Apéritif dînatoire et soirée à bord d'OpSIS, nous mettons au point notre future traversée vers Panama, OpSIS à partir de Saint Martin et Ramatoa depuis la Guadeloupe. Si le plan fonctionne comme prévu, Isabelle et Joseph seront à notre bord pour le transit du canal de Panama.... mais nous n'y sommes pas encore il nous faut repasser par la case Pointe à Pitre pour terminer travaux et approvisionnements et récupérer nos cartons.

Mercredi 18 février nous quittons Antigua pour rejoindre la rivière salée de Guadeloupe que nous devrions franchir le lendemain à 4H30 à l'ouverture du pont de l'Alliance. Belle navigation et grand beau temps, mais le lendemain matin le pont ne s'ouvrira pas pour cause de grève générale. Nous sommes à 3 milles de la marina mais il y a deux ponts à franchir qui sont fermés, la seule solution qui nous reste : faire le grand tour, c'est à dire un détour de plus de 70 milles nautiques dans un alizé qui forcit à 30 nœuds ! Finalement ce n'est que le vendredi 20 après-midi que nous accostons au ponton visiteur quasiment désert.

Le climat social à Pointe à Pitre est difficile, même si les violences semblent avoir cessées. Nous récupérons nos cartons, branchons le lave-linge (les lessives se suivent à un rythme soutenu !), faisons quelques bricolos en attente et attendons le passage hypothétique de nos artisans (mécanicien, menuisier et soudeur). Nous nous attaquons également à la rude tâche des approvisionnements car les magasins sont souvent fermés et les rayons vides... les tickets de rationnement ... c'est pour bientôt !

Bref, séjour à Pointe à Pitre détestable que nous souhaitons le plus court possible afin de reprendre la mer à destination de Panama. Nous devrions quitter la Guadeloupe et sa grève générale avec soulagement entre le 28 février et le 2 mars pour arriver à Colon [Panama] une grande semaine plus tard.

Benoît & Dominique sur Ramatoa, posté le 25 février à Pointe à Pitre.

Frontalier avec la Colombie, le Brésil et le Guyanna, le Vénézuela est peuplé de 26,5 millions d'habitants environ (34% de la population a moins de 15ans et 60% des enfants naissent hors mariage !); la société (fortement métissée) a été influencée par les civilisations indiennes, la conquête espagnole et par une longue et dure lutte pour l'indépendance acquise en 1811 par « El Libertador » Simon Bolivar. Pays producteur d'or noir, de gaz et de bauxite, le Vénézuela potentiellement riche pourrait être un pays plus moderne et plus avancé si la débrouille, les trafics en tout genre et la corruption ne venaient pas alimenter une économie parallèle florissante aux dépens de l'économie régulière (pays producteur de pétrole - 3° producteur mondial - l'essence y est quasi gratuite mais elle est rationnée drastiquement pour limiter, sans succès, tous les trafics d'essence qui occupent, avec le change parallèle des devises, une partie non négligeable de la population). La religion catholique est majoritaire à 94%, le pourcentage d'indiens indigènes est tombé (Warao et Pémon) à seulement 2%. Le régime politique (démocratie présidentielle) de Chavez, très proche d'une dictature populiste à la cubaine, et les nationalisations massives ont fait fuir progressivement la quasi totalité des investisseurs étrangers du pays. Les américains « gringos » sont la bête noire du régime de Chavez.

Enfin le pays souffre dans les grandes villes et sur toutes les zones côtières d'une insécurité violente chronique et grandissante, elle est à l'image de la violence verbale inouïe des dirigeants politiques en général et de Chavez tout particulièrement. Cette violence touche naturellement les touristes mais aussi les vénézueliens eux-mêmes. Les plaisanciers ne sont pas épargnés, ce n'est pas de la piraterie mais des attaques crapuleuses pour vous soutirer des liquidités et des devises étrangères. Nous devons être très prudent : sur la côte nous ne fréquentons que la marina de Puerto la Cruz (gardiens et miradors) et, au large et dans les îles nous naviguons et mouillons en groupe ( avec OpSIS et Sandy II) en évitant les mouillages par trop isolés.

Après avoir fermé le bateau, nous laissons Ramatoa et OpSIS d'Isabelle et Joseph, en sécurité dans une des nombreuses marinas de Puerto la Cruz qui est le principal centre nautique du pays avec un plateau technique de qualité... mais qui manque de tout ! Bahia Redonda, notre marina est à l'entrée d'un immense complexe touristique et immobilier construit sur une vaste lagune à la manière de Port Grimaud : villas de luxe pieds dans l'eau et anneau pour la vedette ou le voilier. C'est un immense ghetto pour millionnaires dont les villas extraordinaires côtoient des zones urbaines avec des immeubles bien moins rutilants... la zone est un éternel chantier et la qualité des eaux de cette très grande lagune est bien médiocre. La propreté et la conscience écologique ne sont pas des préoccupations majeures de la population vénézuelienne; la pollution urbaine et industrielle, les eaux polluées des lacs de Maracaïbo et Valencia, la dégradation des sols (déforestation et zones minières) sont évidentes et à très grande échelle.

Lundi 10 novembre, après avoir récupéré nos passeports et les papiers du bateau pour une entrée internationale, nous prenons un taxi à 12H30 pour Ciudad Bolivar à 300 kilomètres plus au sud. Route longue et fatigante (circulation, nids de poules, sièges défoncés et amortisseurs hors d'age, conduite très éloignée de nos standards européens !...) mais nous arrivons entiers à l'aéroport où le tour operator n'attendait pas la venue de quatre clients ! Joseph parlemente, tempête, téléphone et finalement nous voilà loger pour une nuit dans un hôtel médiocre de la ville, l'aventure commence le lendemain par un transfert en Cessna vers Canaima.

Mardi 11 novembre matin de bonne heure et de bonne humeur nous sommes une bonne trentaine de passagers à attendre notre transfert vers Canaima dans des petits Cessna de six places, forts bruyants et pas tout jeunes. Le pilote local est un habitué de la ligne... et le copilote admire le paysage de forêts, puis de savanes et enfin de Tepuys qui se déroule doucement (120 noeuds : vitesse de croisière) 4500 pieds sous nos ailes. Le paysage est splendide et l'arrivée sur la lagune de Canaima et ses sept cascades est somptueuse.

Là encore, l'organisateur local ne nous attendait pas... flottement, incertitude, énervement... finalement le programme des deux jours est inversé et nous partons en quatrième vitesse pour l'excursion en pirogue et à pied vers le « Salto de Angel » avec nuit en hamac dans un campement en forêt au pied de la chute.

Vers 11 heures du matin les trois pirogues (nous sommes rattachés à deux groupes d'une trentaine de Polonais) démarrent lourdement chargées. Nous remontons vers le sud-est, au pied du massif tabulaire de l'Auyàn-Tepuy, sur le rio Carrao puis sur le rio Churun qui remonte dans ce massif culminant à 2165 mètres. Au début la navigation est rapide sur un fleuve large, les pirogues propulsées par des gros moteurs HB de 50 ou 75 cv, filent à toute vitesse en levant des gerbes d'eau sur les cotés. Les guides et motoristes, indiens Pémon, connaissent parfaitement le fleuve, ses rapides, ses roches et ses bancs de sable. A l'exception de la première zone de rapides où nous débarquons à terre, toutes les autres zones de rapides et de sauts seront négociées, à bord des pirogues, de mains de maîtres par les motoristes... ils savent parfaitement lire les eaux du fleuve et sont impressionnants de dextérité. En 70 km, nous grimpons de plus de 70 mètres, nous remontons un tapis roulant dont on distingue parfaitement la pente, c'est impressionnant. La remontée est lente, près de quatre heures, et les bancs de la pirogue sont dures mais l'aventure grisante, les paysages somptueux.

En abordant le rio Churun, le cours des eaux est enchâssé entre les flancs du Tepuy et c'est un véritable torrent de montagne que les piroguiers remontent. Le moteur hurle dans les rapides, les roches affleurent, il faut prendre de la vitesse et relever l'embase... cela passe au millimètre... quelle virtuosité ! Vers 16 heures nous arrivons au campement dans la forêt en bordure du rio et nous distinguons sur la montagne en face : le Salto de Angel. Repas et nuit au campement avant d'attaquer le lendemain matin la marche d'approche qui nous conduira à un mirador au pied de la chute la plus haute du monde. Nuit rapide dans les hamacs en compagnie des moustiques et des Polonais qui célèbrent fort bruyamment leur fête nationale. 5H00 : réveil et en route il fait déjà jour !

La pirogue nous fait traverser le rio Churun, un torrent de montagne de moins de 30 mètres de large, et nous attaquons vaillamment la montée vers le mirador (1,5 heures de marche sur un sentier escarpé plein de racines et de pierres, il fait déjà chaud, l'humidité importante et les moustiques très affairés). Après l'effort, la découverte d'un panorama splendide et sans un nuage au pied du Salto de Angel qui jette ses eaux du sommet de l'Auyàn-Tepuy dans le vide 979 mètres plus bas... c'est colossal à plus de 600 mètres le bruit est assourdissant et le brumisateur géant ! Nous avons une chance énorme : la chute est fort bien éclairée le matin et de plus il n'y pas de nuages, ce qui se révèle extrêmement rare (dixit notre guide Pémon). Séance photos de cet instant extraordinaire offert par la nature. A la redescente nous croisons d'autres groupes moins matinaux que nous... mais ils auront le Salto de Angel masqué par les nuages qui recouvrent tout doucement la tête du Tepuy. Salto de Angel est l'attraction touristique numéro un au Vénézuela, son nom n'a rien à voir avec le saut de l'ange, mais porte le nom de son « découvreur » le pilote Jimmy Angel (1899-1956).

Passage au campement pour un petit déjeuner bien mérité, récupérer les sacs et retour vers la lagune de Canaima. La descente en pirogue bien plus rapide (moins de trois heures) mais aussi bien plus humide car dans les rapides il est fréquent qu'une vague s'invite à bord. Installation à la posada de Canaima et l'après-midi est consacré à une excursion qui nous permet de découvrir quelques-unes des sept cascades qui alimentent la lagune de Canaima. En particulier le Salto de Sapo est d'abord franchi en passant derrière la chute contre la roche puis au retour par le seuil rocheux au sommet de la chute car à cette période le salto est alimenté en eau sous la roche et non pas par le déversoir.

Le jeudi 13 novembre nous quittons la lagune de Canaima pour rejoindre Santa Elena de Uarein, ville de 15-20 000 habitants à 15 kilomètres du Brésil. Ville frontalière hors taxe qui vit du commerce de l'or et des diamants des zones minières de Gran Sabana (100 km plus au nord) mais aussi des trafics avec le Brésil voisin (en particulier l'essence). Le voyage dure 1 heure et vingt minutes dans un Cessna, mais le pilote est cette fois ci plus attentif car le relief est plus montagneux et il faut monter haut pour passer au dessus de la couche de nuages. Nous rejoignons la posada et sommes pris en main par Claude, notre guide français (expatrié depuis près de 20 ans au Vénézuela), qui va nous accompagner en Gran Sabana pour les quatre derniers jours de notre périple et nous reconduire par la route à Ciudad Bolivar (près de 700 km).

Vendredi 14, avitaillement et chargement du 4x4 et nous partons vers le nord en visitant, au fil des kilomètres, plusieurs sites :

Enfin nous reprenons la route puis une piste de nuit (70 km) pour rejoindre le village indigène de Kavanayen. Nous allons y passer deux nuits au campement du village. Au fil des kilomètres Claude nous expliquent les coutumes des indiens Pémon qui peuplent majoritairement cette région.

La mission franciscaine de Kavanayen, fondée en 1942, est connue pour ses constructions en pierres parfaitement appareillées et non pas en préfabriqué ou en bois comme dans le reste de la Gran Sabana. Les bâtiments du couvent n'abritent plus que quelques frères et sœurs venus d'Espagne et sont aujourd'hui une école d'agriculture. Le soir au gîte d'étape, Senior Luis l'ancien cacique du village nous conte des légendes indiennes des Tepuys et des montagnes environnantes. Nous prenons nos repas et petits déjeuners au modeste restaurant du village tenu par Señora Guadaloupe qui nous accueille merveilleusement bien.

Le lendemain, il nous faudra près d'une heure pour parcourir les huit kilomètres d'une difficile piste de pierres qui nous conduit à Montopai, un campement touristique sur le bord du rio Karuai dans le parc national de Canaima. Nous effectuons une excursion de deux heures qui nous permet de découvrir des plantes, des cultures et des habitudes de vie des indiens. Sur la piste au retour, nous croisons le chemin un crotale, superbe serpent à sonnette.

Dimanche 16 novembre, nous quittons Kavanayen pour rejoindre par une piste sablonneuse le petit port de Ibo Riwo. 30 minutes de pirogue plus tard nous attaquons une longue descente à pied pour aller admirer depuis le bas les 115 mètres de la chute de Chinak Meru. Encore 10 à 15 minutes d'effort et nous nous baignons dans une piscine au pied d'une cascade de 10 mètres nommée Pozzo del Amor. Retour vers Ibo Riwo où nous mangeons l'éternel poulet + riz ! Au moment de repartir en 4x4, des trombes d'eau s'abattent et transforment la piste inondée en un fleuve immense. Claude au volant de son Land Rover Discovery fait preuve d'une virtuosité remarquable... car nous sommes passés juste, mais nous sommes passés ! Une fois sur la route goudronnée, nous avalons sous la pluie et dans la forêt les kilomètres vers le nord et faisons halte pour la nuit, après Las Claritas un village de mineurs.

Lundi 17, dernier jour de notre périple en Gran Sabana, nous parcourons les quelques 400 kilomètres qui nous séparent encore de Ciudad Bolivar. A 13H00 nous mangeons notre poulet-riz à San Felix sur le bord de l'Orénoque, la ville est totalement noyée sous des orages diluviens, la circulation automobile est totalement désorganisée. L'après-midi, nous traversons Puerto Ordaz, grande ville moderne sur la rive nord du fleuve et regagnons une posada confortable à Ciudad Bolivar.

Mardi 18, nous mettons à profit la fin de matinée pour visiter le cœur historique de Ciudad Bolivar bâti sur la rive sud de l'Orénoque. Ancienne capitale, la ville conserve le charme de son passé colonial. Nous visitons la place Simon Bolivar, naturellement, la cathédrale, le Palais de la 1° constitution bolivarienne du Vénézuela. Enfin nous terminons notre courte visite sur le Paseo Orenico et son mirador sur le bord du fleuve. Nous rejoignons ensuite le terminal des autobus où nous prenons un taxi pour nous quatre, le véhicule est récent et bien plus confortable, le chauffeur est aussi plus jeune et il avale les 300 kilomètres qui nous séparent de Puerto la Cruz à une vitesse stupéfiante (rarement en dessous de 120-130 kmh). Nous sommes contents d'arriver entiers et de retrouver nos voiliers qui tirent doucement sur les amarres, il fait chaud et humide, cela nous change du climat plus tempéré de l'altitude des plateaux de la Gran Sabana (700 à 1300 mètres).

Cette belle aventure à terre se termine... retour à la vie quotidienne sur le voilier. Avitaillement, lessives, courrier, internet : deux à trois jours d'efforts... et nous voilà prêt à poursuivre notre croisière vers les îles Tortuga et Roques en compagnie de Sandy II et OpSIS.

Merci à Joseph pour ses très belles photos qui me permettent, en complément des miennes, d'agrémenter cet article et l'album du Vénézuela que vous ne manquerez pas de consulter.

Benoît & Dominique sur Ramatoa à Puerto la Cruz – mis en ligne le 21 novembre 2008.